¿Se parece tu coche al de Fernando Alonso?

No necesitas los dedos de las dos manos para contar las centenas de caballos de tu motor y tu asiento no ha sido hecho a medida, pero tu coche y el de Alonso se parecen. Quizá no te lo creas, pero sus similitudes van más allá de cuatro ruedas, un volante y –quizá- un rombo en el frontal.

¿Se parece tu coche al de Fernando Alonso?
¿Se parece tu coche al de Fernando Alonso?

Seguro que te gustaría encontrar un motor potente, como los V10 que han estado utilizando los monoplazas en 2005 (el año que viene, la nueva reglamentación obligará a las escuderías a emplear mecánicas con ocho cilindros en “V"). La mayoría de los conductores tiene que conformarse con propulsores menos sofisticados, pero los fabricantes emplean en su fabricación el mismo mimo que los equipos y se guían por principios similares a la hora de diseñar sus máquinas.En tu motor y en el que lleva el coche de Alonso existen unos parámetros que definen su curva óptima de utilización, lo que otorgará un determinado carácter a la mecánica. Cuando se asocia a una caja automática, muchas marcas determinan que la electrónica “memorice" el estilo de conducción de cada uno, con el fin de ofrecer la respuesta más adecuada en cada momento; así, se aúna la personalidad del automovilista y la del propulsor. En un monoplaza ocurre lo mismo: gracias a los sistemas electrónicos, las mecánicas se adaptan a cada piloto y así se varían las relaciones de la caja de cambios e, incluso, se llega a modificar la intervención de los sistemas antideslizamiento. ¿Sabías que los vehículos que compiten en la Fórmula Uno también cuentan con sus particulares controles de tracción? En un coche “de calle", te salvarán de muchas situaciones delicadas. En un circuito, mejorarán el comportamiento del monoplaza y combatirán el desgaste de las ruedas.Cuando cambies las bujías de tu coche, examínalas con atención. Encontrarás piezas similares a las que utiliza un monoplaza: de hecho, Toyota incluye en sus turismos y en sus vehículos de competición bujías fabricadas por la misma marca, Denso. Evidentemente, en el coche de Trulli tienen una vida más corta, aunque mucho más intensa: el motor del Panasonic Toyota Racing Team gira a 19.000 rpm, más del doble que, por ejemplo, el de un Corolla T-Sport. En este coche, pueden tener un rendimiento óptimo durante 20.000 kilómetros. En un monoplaza, las bujías se cambian después de cada carrera.¿Cómo se consigue que el comportamiento de un monoplaza sea perfecto en cada curva? Exactamente igual que en tu coche: con un reglaje adecuado de las suspensiones. En ambos casos, los amortiguadores se encargan del confort de marcha y de la respuesta de la dirección y de los frenos.Te habrás fijado en lo cerca del suelo que están los chasis de los vehículos de competición; en general, cuanto más bajo es un coche, mayor es su eficacia, pero esto no puede trasladarse tal cual a un turismo “de calle". Muchos de los elementos mecánicos sufrirían un desgaste brutal o acabarían por romperse (imagínate lo que podría ocurrirle al cárter…). En las carreras, se emplea el kevlar, un material muy resistente, para evitar desastres.Por otra parte, las marcas buscan el compromiso entre la eficacia y la comodidad, con el fin de que los viajes largos no sean una tortura. En un monoplaza, la prioridad es que el coche se mantenga estable, por lo que los rebotes son muy secos. Por suerte, las pistas suelen ser más lisas que las carreteras convencionales; esto también determina que los amortiguadores de un monoplaza tengan un recorrido menor que los de un vehículo normal. También son más pequeños y ligeros y su vida útil es más corta: después de cada carrera, se reemplazan. En tu coche, puedes utilizar las mismas unidades durante varios años. Son vitales en tu coche y en un monoplaza, ya que suponen el único contacto con el suelo, por lo que su dureza o su degradación generan distintas reacciones y permiten que el comportamiento del coche sea más o menos eficaz y seguro.Es difícil creerlo, pero un neumático (según explica el Renault F1 Team) necesita girar menos de un uno por ciento para que el coche se mueva hacia delante. Si el compuesto es demasiado blando, las ruedas estarán muy dañadas en poco tiempo, debido al desgaste. Si es demasiado firme, el rendimiento durante los primeros compases será muy lento (y su agarre será peor, ya que tardarán más en alcanzar la temperatura óptima). Así, lo ideal es encontrar un equilibrio entre ambos extremos, tanto en los circuitos como en las carreteras.En 2006, los fabricantes de neumáticos tendrán un gran desafío ante ellos, pues la nueva reglamentación para la Fórmula Uno permite otra vez los cambios de ruedas. Michelin ya ha confirmado que su intención es desarrollar una extensa gama de cubiertas, con el fin de garantizar un rendimiento óptimo del monoplaza en cualquier situación, pero no será fácil. Deben jugar con una mezcla de 220 ingredientes (entre los que se encuentran el nylon, el poliéster, el carbón, el aceite, la goma sintética…) y han de adaptarse a unas estrictas normas. Cada neumático ha de resistir 1,6 toneladas de carga vertical a 300 km/h; 2,2 toneladas de carga lateral en una curva a 150 km/h y 2,5 toneladas en una frenada.En un coche normal, el objetivo es conseguir la máxima seguridad, por lo que, además de comprobar regularmente la profundidad del dibujo de los neumáticos, debemos vigilar las presiones de las ruedas. En carrera, una variación de 0,1 bares puede combatir el sobreviraje o el subviraje. En tu vehículo no se llega a esos extremos, pero el resultado de unas presiones incorrectas puede ser fatal: comportamiento impreciso, reventones, pérdida de control, falta de agarre… El material empleado es distinto, pero su finalidad es la misma: detener el coche. En un monoplaza, que alcanza velocidades más altas que un turismo, se genera más calor, por eso sus discos de freno son de fibra de carbono (un material que puede soportar hasta 1.000ºC). En tu coche son de acero. La desventaja es que Alonso, Schumacher o Trulli tienen que esperar a que sus discos estén calientes para que actúen con eficacia y que su desgaste es rapidísimo. En tu vehículo, durarán unos ocho años y la temperatura influirá menos en su comportamiento, aunque también están diseñados -lógicamente- para un uso menos intenso.Las reglas que la Federación Internacional de Automovilismo dicte para la Fórmula Uno en 2007 serán las que definan el nuevo McLaren de Alonso. A finales de 2006, el asturiano comenzará a trabajar en el desarrollo de su nuevo monoplaza: se trasladará a la factoría de Woking (cerca de Londres), realizará el molde de su asiento y adaptará las suspensiones y los reglajes a su forma de pilotar. Comienza una nueva etapa para el campeón.

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