Hay algo que sorprende apenas se llevan recorridos unos pocos kilómetros con el Boxster: lo fácil que se conduce. Con su radical planteamiento mecánico y el derroche de potencia de sus motores, se podría esperar un coche bravío y difícil de domar, pero no es así. Blindado por la electrónica y aupado a una ingeniería magistral, este pequeño Porsche se lleva sin pasar apuros y, lo mejor, divirtiéndose muchísimo.El misterio, como suele suceder en estos casos, está en la arquitectura. En la casa alemana explican que la configuración biplaza les da muchas ventajas a los ingenieros. Para empezar, pueden colocar el motor exactamente en el centro del coche, justo por detrás de los asientos, con la transmisión encima del eje trasero, que, obvio es decirlo, es el propulsor.
Esta configuración permite realizar un reparto de peso muy bueno, con un poco más sobre el eje trasero que sobre el delantero, pero manteniendo la masa necesaria en la parte delantera para que la dirección sea firme. Se elimina así ese cierto efecto de flotación que padece la dirección del 911 y se obtienen unas reacciones propias de un kart.
El 2.7 litros pesa 1.295 kg, mientras que el 3.2 litros se coloca en 1.345 kg. En ambos casos, la relación peso potencia es muy favorable, algo que se nos recuerda en todo momento en forma de constante ímpetu y fuerza de sobra. El coche es ahora algo más pesado que antes, pero cuenta con muchísimo más equipamiento y aseguran que es mucho más seguro, con lo que el ligero aumento de peso no es tanto en términos relativos.
En carretera, este roadster brilla por lo ágil que es. Se mueve sin dudar en pos de una dirección que nos ha parecido muy rápida y precisa, obedece al conductor en todo momento y se muestra siempre dócil. Eso sí: no conviene quitarle un ojo de encima, porque es un Porsche y en cualquier momento saca su temperamento, busca el exterior de las curvas, muerde la gravilla...
La toma de contacto que organizó Porsche se vio algo dificultada por el espeso tráfico navideño de Madrid, pero, aun así, tuvimos tiempo para disfrutar con su magnífico poder de aceleración, sus tremendas recuperaciones, una velocidad punta de escalofrío y, sobre todo, unos frenos increíbles. Hay que ver para creer lo que frena este coche.
Muy noble de reacciones, el Boxster nos ha parecido un coche fiable y estable, con un paso de curva inviolable. Con el control de estabilidad conectado y la suspensión deportiva, se puede ir a un ritmo vivísimo por cualquier terreno. El ESP de última generación permite un ligerísimo derrapaje del eje trasero y después actúa inmediatamente. Los más audaces disfrutarán desconectándolo y dejando que el eje posterior deslice controladamente en las curvas. Si la cosa se pone fea, un toque al freno y entra otra vez en marcha el control de estabilidad para salvar los papeles... Divertido y seguro.
El chasis, elaborado en aluminio, responde a un esquema bastante sofisticado pero de ideas sencillas. La suspensión de serie cuenta con sistema McPherson con triángulo inferior para el eje delantero y McPherson con dos brazos transversales y tirantes longitudinales para el trasero. Pero, además, si se elige la versión S, se puede montar de forma opcional la suspensión PASM, que significa control activo de la suspensión. En pocas palabras, se trata de una suspensión de amortiguación variable que tiene dos modos de funcionamiento seleccionables: el confort y el sport. Al pasar de uno a otro, la amortiguación varía sus leyes, endureciéndose y, por tanto, sujetando todavía con más fuerza la de por sí inamovible carrocería. Lo bueno es que el sistema es inteligente y analiza qué tipo de conducción practicamos y cómo está la carretera para elegir los tarados más apropiados. Esto quiere decir también que el sistema puede alterar los modos programados en función de las necesidades. Si, por ejemplo, vamos en modo confort y tenemos que frenar bruscamente, endurecerá la suspensión para mejorar la respuesta del coche. De serie se cuenta con control de estabilidad, de tracción, ABS y ayuda a la frenada de emergencia, con lo que el chasis va casi blindado. Además, lleva unos monumentales frenos de 350 mm que, opcionalmente, pueden ser cerámicos. Eso sí, cuestan más de 8.000 euros. Los neumáticos también cambian y ahora pasan a ir montados sobre llantas de 17 pulgadas en el de 240 CV y de 18 en el S, pero hay otra opcional de ¡19 pulgadas!Otra de las novedades de este Boxster de 2005 es la gama mecánica. Ahora, la potencia de partida se sitúa en unos tremebundos 240 CV, casi donde antes estaba el tope de gama, que ahora sube a 280 CV.
En realidad, se trata del mismo motor en ambos casos, pero con mayor cubicaje en el caso del 3.2. Se ha agrandado el diámetro de los cilindros, pero, por lo demás, todo es igual: seis cilindros enfrentados tres a tres, con esa típica disposición de los Boxster de cilindros horizontales.
Además de eso, la admisión ha variado. Se añade una doble mariposa de entrada, con lo que se gestiona mejor el flujo de aire que entra a los cilindros y, mejor todavía, entra más aire, con lo que se logra más rendimiento y un rango de utilización más amplio, distribuyendo mejor el par a lo largo de todo el cuentavueltas.
Con todo, el 2.7 de 240 CV logra un par máximo de 27,6 mkg a 4.700 rpm. Es un motor con el que el Boxster ya va sobrado. Alcanza una velocidad punta de 256 km/h, hace el 0-100 km/h en 6,2 segundos y consume una media de 9,6 litros a los 100 km. Impetuoso y espléndido en la entrega, este propulsor tiene suficiente potencia para hacer del Boxster un coche rápido y eficaz.
Así, qué decir ahora del 3.2 y sus 280 CV... Un par máximo de 32,7 mkg lanza al Porsche a 268 km/h firmando un 0-100 de 6 segundos y un consumo medio de 10,4 litros. La verdad es que sus prestaciones no son mucho más brillantes que las del modelo básico, pero también es verdad que pesa 50 kg más.
Al volante, este motor es una gozada. Acelera con un rugido extasiante, se estira hasta lo infinito, recupera con brío, empuja siempre... Una verdadera maravilla debajo del pie derecho. En este caso hay una caja manual de seis relaciones todas cortas, bien escalonadas y manejadas con un mando rapidísimo y preciso, de pura competición.
En el salpicadero brilla con luz propia un botón que, oprimido, tiene la virtud de transmutar al coche. Es el botón que lleva la leyenda Sport. Conectado, el coche sufre una especie de conversión y se hace todavía más deportivo: el pedal del acelerador acorta sus tiempos de respuesta, la gestión del motor eleva el corte de revoluciones, la mariposa de admisión del motor responde más rápido, el control de estabilidad PSM se vuelve más permisivo y la suspensión endurece sus tarados...
Como vemos, el Boxster todavía es capaz de extremar sus cualidades deportivas. Eso sí, para disfrutar de este mágico botón, es preciso montar el kit Sport Chrono, una opción que, por 810 euros más, añade todas estas características que hemos visto y, además, un vistoso cronómetro que va montado sobre el salpicadero y se conecta con el ordenador de a bordo para que podamos tomar nuestros tiempos.
Todavía hay una variante más, que es la opción de montar una caja de cambios Tiptronic de cinco relaciones. En esta toma de contacto no hemos tenido posibilidad de probarla, pero seguro que no desmerece para nada el buen rendimiento de las manuales, aunque, eso sí, las prestaciones que permite alcanzar al coche parecen algo inferiores.Hay algo que sorprende apenas se llevan recorridos unos pocos kilómetros con el Boxster: lo fácil que se conduce. Con su radical planteamiento mecánico y el derroche de potencia de sus motores, se podría esperar un coche bravío y difícil de domar, pero no es así. Blindado por la electrónica y aupado a una ingeniería magistral, este pequeño Porsche se lleva sin pasar apuros y, lo mejor, divirtiéndose muchísimo.El misterio, como suele suceder en estos casos, está en la arquitectura. En la casa alemana explican que la configuración biplaza les da muchas ventajas a los ingenieros. Para empezar, pueden colocar el motor exactamente en el centro del coche, justo por detrás de los asientos, con la transmisión encima del eje trasero, que, obvio es decirlo, es el propulsor.
Esta configuración permite realizar un reparto de peso muy bueno, con un poco más sobre el eje trasero que sobre el delantero, pero manteniendo la masa necesaria en la parte delantera para que la dirección sea firme. Se elimina así ese cierto efecto de flotación que padece la dirección del 911 y se obtienen unas reacciones propias de un kart.
El 2.7 litros pesa 1.295 kg, mientras que el 3.2 litros se coloca en 1.345 kg. En ambos casos, la relación peso potencia es muy favorable, algo que se nos recuerda en todo momento en forma de constante ímpetu y fuerza de sobra. El coche es ahora algo más pesado que antes, pero cuenta con muchísimo más equipamiento y aseguran que es mucho más seguro, con lo que el ligero aumento de peso no es tanto en términos relativos.
En carretera, este roadster brilla por lo ágil que es. Se mueve sin dudar en pos de una dirección que nos ha parecido muy rápida y precisa, obedece al conductor en todo momento y se muestra siempre dócil. Eso sí: no conviene quitarle un ojo de encima, porque es un Porsche y en cualquier momento saca su temperamento, busca el exterior de las curvas, muerde la gravilla...
La toma de contacto que organizó Porsche se vio algo dificultada por el espeso tráfico navideño de Madrid, pero, aun así, tuvimos tiempo para disfrutar con su magnífico poder de aceleración, sus tremendas recuperaciones, una velocidad punta de escalofrío y, sobre todo, unos frenos increíbles. Hay que ver para creer lo que frena este coche.
Muy noble de reacciones, el Boxster nos ha parecido un coche fiable y estable, con un paso de curva inviolable. Con el control de estabilidad conectado y la suspensión deportiva, se puede ir a un ritmo vivísimo por cualquier terreno. El ESP de última generación permite un ligerísimo derrapaje del eje trasero y después actúa inmediatamente. Los más audaces disfrutarán desconectándolo y dejando que el eje posterior deslice controladamente en las curvas. Si la cosa se pone fea, un toque al freno y entra otra vez en marcha el control de estabilidad para salvar los papeles... Divertido y seguro.
El chasis, elaborado en aluminio, responde a un esquema bastante sofisticado pero de ideas sencillas. La suspensión de serie cuenta con sistema McPherson con triángulo inferior para el eje delantero y McPherson con dos brazos transversales y tirantes longitudinales para el trasero. Pero, además, si se elige la versión S, se puede montar de forma opcional la suspensión PASM, que significa control activo de la suspensión. En pocas palabras, se trata de una suspensión de amortiguación variable que tiene dos modos de funcionamiento seleccionables: el confort y el sport. Al pasar de uno a otro, la amortiguación varía sus leyes, endureciéndose y, por tanto, sujetando todavía con más fuerza la de por sí inamovible carrocería. Lo bueno es que el sistema es inteligente y analiza qué tipo de conducción practicamos y cómo está la carretera para elegir los tarados más apropiados. Esto quiere decir también que el sistema puede alterar los modos programados en función de las necesidades. Si, por ejemplo, vamos en modo confort y tenemos que frenar bruscamente, endurecerá la suspensión para mejorar la respuesta del coche. De serie se cuenta con control de estabilidad, de tracción, ABS y ayuda a la frenada de emergencia, con lo que el chasis va casi blindado. Además, lleva unos monumentales frenos de 350 mm que, opcionalmente, pueden ser cerámicos. Eso sí, cuestan más de 8.000 euros. Los neumáticos también cambian y ahora pasan a ir montados sobre llantas de 17 pulgadas en el de 240 CV y de 18 en el S, pero hay otra opcional de ¡19 pulgadas!Otra de las novedades de este Boxster de 2005 es la gama mecánica. Ahora, la potencia de partida se sitúa en unos tremebundos 240 CV, casi donde antes estaba el tope de gama, que ahora sube a 280 CV.
En realidad, se trata del mismo motor en ambos casos, pero con mayor cubicaje en el caso del 3.2. Se ha agrandado el diámetro de los cilindros, pero, por lo demás, todo es igual: seis cilindros enfrentados tres a tres, con esa típica disposición de los Boxster de cilindros horizontales.
Además de eso, la admisión ha variado. Se añade una doble mariposa de entrada, con lo que se gestiona mejor el flujo de aire que entra a los cilindros y, mejor todavía, entra más aire, con lo que se logra más rendimiento y un rango de utilización más amplio, distribuyendo mejor el par a lo largo de todo el cuentavueltas.
Con todo, el 2.7 de 240 CV logra un par máximo de 27,6 mkg a 4.700 rpm. Es un motor con el que el Boxster ya va sobrado. Alcanza una velocidad punta de 256 km/h, hace el 0-100 km/h en 6,2 segundos y consume una media de 9,6 litros a los 100 km. Impetuoso y espléndido en la entrega, este propulsor tiene suficiente potencia para hacer del Boxster un coche rápido y eficaz.
Así, qué decir ahora del 3.2 y sus 280 CV... Un par máximo de 32,7 mkg lanza al Porsche a 268 km/h firmando un 0-100 de 6 segundos y un consumo medio de 10,4 litros. La verdad es que sus prestaciones no son mucho más brillantes que las del modelo básico, pero también es verdad que pesa 50 kg más.
Al volante, este motor es una gozada. Acelera con un rugido extasiante, se estira hasta lo infinito, recupera con brío, empuja siempre... Una verdadera maravilla debajo del pie derecho. En este caso hay una caja manual de seis relaciones todas cortas, bien escalonadas y manejadas con un mando rapidísimo y preciso, de pura competición.
En el salpicadero brilla con luz propia un botón que, oprimido, tiene la virtud de transmutar al coche. Es el botón que lleva la leyenda Sport. Conectado, el coche sufre una especie de conversión y se hace todavía más deportivo: el pedal del acelerador acorta sus tiempos de respuesta, la gestión del motor eleva el corte de revoluciones, la mariposa de admisión del motor responde más rápido, el control de estabilidad PSM se vuelve más permisivo y la suspensión endurece sus tarados...
Como vemos, el Boxster todavía es capaz de extremar sus cualidades deportivas. Eso sí, para disfrutar de este mágico botón, es preciso montar el kit Sport Chrono, una opción que, por 810 euros más, añade todas estas características que hemos visto y, además, un vistoso cronómetro que va montado sobre el salpicadero y se conecta con el ordenador de a bordo para que podamos tomar nuestros tiempos.
Todavía hay una variante más, que es la opción de montar una caja de cambios Tiptronic de cinco relaciones. En esta toma de contacto no hemos tenido posibilidad de probarla, pero seguro que no desmerece para nada el buen rendimiento de las manuales, aunque, eso sí, las prestaciones que permite alcanzar al coche parecen algo inferiores.
