Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza...

Japón siempre nos ha dejado coches diferentes y deportivos espectaculares. Repasamos los deportivos más interesantes. Aquellos que han marcado una época.

Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza...
Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza...

Japón tiene un misticismo especial. Distinto a cualquier otro país de los que tiene a su alrededor, lo odias o te enamora, con esa mezcla de tradición y futurismo. Una sociedad casi occidental pero, al mismo tiempo, de costumbres completamente distintas a lo que conocemos en Europa y Estados Unidos. Tan similares y tan distintos.

Pero seas o no un enamorado de Japón y de su cultura, si eres aficionado al motor seguro que hay algo que siempre te ha robado el corazón: sus deportivos. De estética especial, tan eficientes y siempre aportando algo distinto a lo que vemos en el resto del mundo, aprovechamos este repaso para recordar los deportivos que marcaron una época, parte de ella con grandes rivalidades entre ellos.

Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza...

Honda NSX

Honda NSX

Hace ya 30 años que se lanzó al mercado el Honda NSX y todavía mantiene esa esencia de coche especial, con una estética que no pasa de moda. Imposible obviar esa línea tan especial, estilizada, que termina en un grupo óptico que domina toda la trasera, compartiendo protagonismo con un alerón que ocupa todo el ancho del vehículo.

Claro que habrá quien prefiera un Honda Civic Type R o la diversión de un Honda S2000, pero no hay otro como el NSX. Algunos dirán que tiene todo lo que un deportivo tiene que tener: motor central y propulsión. Y a partir de aquí, ya hablamos.

Y vaya que si hablamos, porque a su V6 de 3.0 litros y 255 o 273 CV (más tarde se amplió a un 3.2 de 280 CV) hay que sumarle un chasis construido íntegramente en aluminio, que permitía aligerar su peso y convertirlo en un deportivo extraordinariamente eficaz. De hecho, su versión NSX-R consiguió reducir otros 120 kg su peso y apenas quedó en unos sorprendentes 1.280 kg.

En 1997 apareció una versión NSX-S que reducía aún más su peso (pese a contar con el motor más potente) y embellecía su figura con unas espectaculares llantas BBS. Antes, en 1995 Honda nos había regalado la preciosa versión Targa y, lamentablemente, la renovación de 2001 nos dejó sin los faros escamoteables, parte indisoluble de la historia del NSX.

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Nissan Skyline GT-R

Nissan Skyline GT-R

Al igual que en el caso anterior, habrá quien prefiera otros modelos, como los modelos clásicos Fairlady Z, los 350 y 370 Z posteriores, el 240 SX o el, como no, GT-R. Pero si nos tenemos que quedar con uno, lo hacemos con aquel que consiguió hacerse con el apelativo de “Godzilla".

Los orígenes de los Nissan Skyline deportivos tenemos que buscarlos a mediados del Siglo XX. En 1966, Nissan compró la firma Prince, que había lanzado el modelo al mercado y en 1969 ya contaba con una versión GT-R. Un motor de seis cilindros, 2,0 litros y 162 CV no era ninguna broma antes de 1970.

Pero, sin duda, el que marcó un antes y un después en la historia de la firma fue el Nissan Skyline GT-R R32. En 1989 llegaba al mercado todo lo que buscamos en un deportivo japonés. Una estética agresiva y la última tecnología punta. Sus credenciales deportivas y su eficaz comportamiento le permitieron ganarse el apellido de Godzilla por derrotar a rivales teóricamente muy superiores, gracias a su motor de seis cilindros en línea, 2,6 litros de cubicaje, intercooler, dos turbos cerámicos y 284 CV. Todo ello unido a una tracción a las cuatro ruedas capaz de repartir el par 50-50 entre ambos ejes pero que, de no ser necesario, entregaba toda su fuerza a las ruedas traseras.

En 1995 llegaría el R33 y en 1999 el R34. La base del R32 era tan buena que Nissan optó por no tocar su motor biturbo de 2,6 litros y 284 CV. A cambio, el deportivo fue aligerando su peso y aumentando su efectividad. Con la versión R33 consiguieron parar el cronómetro en 7 minutos y 59 segundos en el Infierno Verde y con el R34 se aumentó en 29,87 mkg su par motor.

Aunque, sin duda, quienes más disfrutaron de este modelo fueron los preparadores y empresas de tunning. Japón tiene una larga tradición en transformaciones estéticas y mecánicas de sus deportivos y el Nissan Skyline GT-R fue un modelo que se consiguió llevar hasta los 600 CV, una cifra absolutamente espectacular para los años 90.

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Toyota Supra

Toyota Supra

Renacido en el último año, el Toyota Supra ha sido todo un icono para la firma japonesa. Ahora, ha repetido su historia, presentándose como un modelo más potente y superior al Toyota GT86. En su momento, hizo lo propio del Celica, deportivo sobre el que nació esta leyenda, pues en su primera generación se trataba de una versión más deportiva y no alcanzó entidad propia hasta su segundo lanzamiento, en 1986.

Desde entonces, hemos visto hasta tres generaciones del modelo (contando la más reciente) pero su variedad mecánica es muy amplia. En un primer momento lo vimos salir al mercado con una opción 2.0 biturbo de 185 CV y una 3.0 turbo de 230 CV. Quienes buscaban algo más exclusivo pudieron optar por el Turbo-A, una edición limitada que aumentaba la potencia a 270 CV.

Poco a poco, el motor fue ganando potencia y las mejoras mecánicas continuaron llegando, convirtiéndolo en la leyenda que es hoy. En 1990 se amplió la oferta con un 2,5 litros de 280 CV, acompañado de amortiguadores Bilstein y un diferencial autoblocante trasero Torsen.

A partir de 1993 hizo aparición su segunda generación, que estuvo en el mercado hasta 1999. Este modelo fue el más popular en España y también el preferido por los aficionados al tuning. De hecho, llegó al mercado con un bloque V6 de 3,0 litros que en su opción más potente podía alcanzar los 320 CV, pero los preparadores llegaron a elevar la cifra hasta los 1.000 CV, especialmente en los dedicados a carreras dragster. Antes de su despedida, en 1998 se lanzó un último deportivo con distribución variable VVT-i.

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Mitsubishi Lancer Evo

Mitsubishi Lancer Evolution

Llegamos a una de las grandes rivalidades y a dos de los modelos con mayor recorrido como deportivos japoneses. Sí, hablamos del Mitsubishi Lancer Evolution y el Subaru Impreza WRX STI. Dos deportivos que se han convertido en The Beattles y The Rolling Stones. En Papá y Mamá. Sin duda, sus duelos en el WRC consiguieron agrandar aún más su leyenda.

En este caso empezamos por el Mitsubishi Lancer Evolution o, más conocido popularmente, “Evo". Este modelo tan especial nació en 1992 pero no fue hasta 1998 cuando se popularizó en España gracias a su quinta generación (Evo V). Antes, como sucedería más tarde, todos los deportivos habían contado con motor de cuatro cilindros y tracción a las cuatro ruedas. Fue a finales del Siglo XX y sirviendo como base para coche del WRC cuando terminó por darse a conocer verdaderamente en nuestro país.

Las primeras cuatro versiones llegaron con 250, 260, 170 y 280 CV, respectivamente. Este aumento de potencia se frenó en la quinta generación, que también ofreció 280 CV pero se aumentó el tamaño del turbo, también el par motor y llegó con llantas OZ, frenos Brembo con pistones de pistones delanteros y traseros y un tarado de suspensiones más firme. Su comportamiento estuvo ligado a un peso contenido, de 1.360 kg en su versión GSR y 1.260 kg en su versión RS.

Con los años, las versiones se sucedieron y, sobre todo, mejoró la eficacia de sus componentes. En 1999 se retocaron numerosos elementos mecánicos y la potencia se mantuvo en los 280 CV pero el preparador Rallyart, ligado a su paso por el WRC, presentó la posibilidad de hacerse con el deportivo aderezado con accesorios llegados directamente desde la competición.

Cada año hasta 2006 se lanza un nuevo Evo, cuando se alcanza la decena. Entre las versiones más destacadas encontramos la edición especial Evo VI Tommi Makinen Edition, un tributo al tetracampeón mundial de rallyes que añadía un diferencial trasero activo tipo AYC más desarrollado que le que ya montaba el Evo VI de salida. Se añadía ABS y un reglaje propio de competición. Además, para sentirte como en un coche de competición, el aspecto exterior era exclusivo de esta versión, los asientos Recaro llevaban grabados el nombre del piloto y la caja de cambios contaba con nuevos desarrollos. Hablamos de una edición que hoy día supera con facilidad los 30.000 euros en el mercado de segunda mano.

En las siguientes generaciones los Evo siguieron llegando regularmente al mercado, con cambios continuos para mejorar su comportamiento, aunque la potencia se mantuvo en los ya mencionados 280 CV hasta su novena generación, que alcanzó los 290 CV. Tristemente, en Europa tuvimos que conformarnos con alguna versión descafeinada con algo menos de potencia, consecuencia de las normativas anticontaminación.

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Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI

La otra cara de la moneda siempre ha sido el Subaru Impreza WRX STI. Si el Mitsubishi Lancer Evo siempre se ha caracterizado por su bloque de cuatro cilindros, el Impreza ha hecho lo propio con su motor bóxer turbo de cuatro cilindros opuestos y, al igual que el Lancer, con tracción total.

Del mismo modo que el WRC engrandeció la leyenda del Lancer, también hizo lo propio con el Impreza, especialmente tras los títulos mundiales de Richard Burns (2001) y Petter Solberg (2003).

Otra similitud con su archienemigo es la gran cantidad de versiones y las diferencias entre las europeas y las japonesas. Hasta el año 2000 no se fabricaron unidades con volante a la izquierda y en España no se importó hasta 2002. Además, las normativas europeas también dejaron al deportivo en 265 CV por los 280 CV japoneses, que incluía culatas mejoradas y un mayor régimen de giro.

Con el paso de los años, la fiebre por este coche creció de manera exorbitante. Tanto en Japón como en Europa, los distintos lanzamientos han acabado por superar la barrera de los 300 CV pero, lamentablemente, el país asiático ha recibido un buen puñado de ediciones especiales, como las S201, S202… en adelante. Todas ellas están limitadas en número aunque, quizás, la más llamativa llegó en 1998 y se llamó S22B. Se fabricaron 426 unidades, aunque al mercado sólo llegaron 400 unidades (el resto se regalaron a distintos pilotos), pero lo más curioso es que se agotaron en apenas 48 horas.

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Mazda RX-7

Mazda RX-7

Terminamos este repaso con uno de los modelos más peculiares y cotizados de los grandes deportivos japoneses. El Mazda RX-7 sirvió como adelanto de un más popular RX-8 (famoso por su carrocería 2 2 y su particular apertura de puertas traseras en sentido contrario al habitual) pero del que venimos a hablar es del primero de ellos, más difícil de encontrar y con el misticismo de quien abre camino.

Sin duda, las letras RX en Mazda están estrechamente ligadas a su motor rotativo de tipo Wankel. La particularidad de este propulsor es que cuenta con cuatro cámaras independientes, que se crean a partir del movimiento de un pistón de tres puntas. Su funcionamiento permite que en cada cámara se lleve a cabo uno de los cuatro tiempos del motor de combustión, ahorrando espacio y generando una gran potencia para su tamaño. El mayor problema es que su cuidado y mantenimiento debe ser más exhaustivo que uno tradicional, con un gran consumo de aceite entre uno de sus principales inconvenientes.

Con este motor llegó en 1978 la primera generación del Mazda RX-7, con un motor de 1,2 litros capaz de generar 105 CV de potencia. Poco después, el deportivo se mejoró con un propulsor de 1,3 litros y 135 CV, así como frenos de disco en las cuatro ruedas y un diferencial autoblocante.

Sin embargo, en España fueron más populares la segunda y tercera generación. En 1985 llegó a nuestro mercado el segundo Mazda RX-7, con versiones de 145 y 160 CV, aunque la más codiciada era la variante turbo, de 180 o 200 CV. Ya en 1993 se hizo presente la tercera generación. La potencia siguió aumentando y podía generar 225 CV a unas impresionantes 8.000 rpm. Sus versiones posteriores elevaron la cifra de potencia a 260 CV en 1996 y hasta los 280 CV justo antes de finalizar su producción.

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