Las gasolinas del siglo XXI

En los últimos meses, nuestras gasolineras se han ido poblando de nuevos tipos de gasolinas y gasóleos. Son combustibles más ecológicos, más limpios y, aseguran, capaces de hacer que los motores consuman menos. Te contamos todo sobre los carburantes del siglo XXI.

Las gasolinas del siglo XXI
Las gasolinas del siglo XXI

A medio camino entre las nuevas formas de propulsión (como el hidrógeno o la tecnología híbrida) se sitúan los biocombustibles, que son carburantes similares a los hidrocarburos normales, pero generados a partir de materias biodegradables, es decir, vegetales. Básicamente hay dos tipos de biocombustibles: el bioetanol y el biodiésel. El bioetanol es un éter metílico, algo parecido a un alcohol, que se logra de la fermentación de determinadas plantas o sus semillas. Las más habituales son la caña de azúcar y la remolacha, pero pueden servir muchas más.
Por sí mismo, el bioetanol ya podría introducirse en los motores y sustituir a la gasolina, pero lo más habitual es que se mezcle con ésta para reducir su consumo. El planteamiento es sencillo: como las plantas son renovables, el bioetanol no se agota, así que, al utilizarlo, evitamos gastar tanta gasolina.Otra variante es el etanol, que tiene las mismas características, pero es un alcohol extraído durante el refino del petróleo y, por tanto, no evita el consumo de este recurso. Además, resulta más contaminante cuando arde.En España hay actualmente 10 plantas dedicadas a la producción de biocombustibles. De ellas, 7 son de biodiésel. En total, producen 180.000 toneladas anuales de bioetanol y 700.000 de biodiésel. La empresa con más recursos es Abengoa, una compañía que, además, está implantada en otros países, como Estados Unidos.La otra opción es el biodiésel, que, en realidad, no es nada nuevo. Ya en 1897, Rudolf Diesel, el inventor de la tecnología Diesel, metió aceite de oliva en un motor y lo hizo funcionar. En principio, un motor Diesel puede funcionar tranquilamente con aceite común y corriente, el mismo que tenemos en nuestras cocinas. Eso sí, al poco tiempo empezará a dar fallos, pero funcionará.
Claro, el aceite de oliva es mucho más caro que el gasóleo, que no es más que una especie de aceite derivado del petróleo, pero, al final, se trata de meter en los cilindros del motor un aceite que, al comprimirse, arde.
Sin embargo, esta opción no es la más apropiada ni la más utilizada por cuestiones de costes. Así, se ha visto que es mejor buscar soluciones mejor ajustadas. Y esta solución la proporciona el biodiésel, un líquido que se puede utilizar puro en los motores o, lo más habitual, mezclado con gasóleo convencional.
En esencia, hay dos formas de lograr el biodiésel. Puede ser aceite vegetal procedente del refino de las plantas y también puede proceder del reciclaje del aceite empleado en freidurías, restaurantes, hospitales... Esos aceites, limpios y purificados, se mezclan con metanol metilester, que es el alcohol procedente del petróleo que hemos descrito antes. Esta mezcla se llama transesterificación y da como resultado el biodiésel y un residuo semisólido que es la glicerina. Al utilizar metanol, se “contamina" un poco el producto resultante, pero sólo se trata de un 10 por ciento de la masa final que no es de origen orgánico. El resto es completamente biológico.El biodiésel se puede emplear como combustible único, pero los fabricantes de coches no creen que sea la mejor solución y, por eso, proponen mezclas de, como mucho, el 10 por ciento de biodiésel. Sin embargo, el catedrático Jesús Casanova sugiere una proporción del 30 por ciento, que, en su opinión, permite ahorrar suficiente gasóleo sin tener que modificar los motores.
Hoy se están utilizando ya en las gasolineras mezclas inferiores al 5 por ciento que, técnicamente, se consideran gasóleo convencional.

Con la vista puesta en los próximos 25 ó 30 años, la automoción confía en el hidrógeno como fuente de energía. Esta tecnología tampoco es nueva, pues sus fundamentos ya se conocían a finales del siglo XIX. Sin embargo, es muy costosa, razón por la cual ha tardado un siglo en llegar a los coches. Antes de hacerlo ha dado vida, por ejemplo, a la carrera espacial.
En síntesis, la idea es tomar por un lado hidrógeno y por otro el aire de la atmósfera. Se juntan en una membrana especial denominada pila de combustible y, al encontrarse el hidrógeno y el oxígeno del aire, reaccionan produciendo una corriente eléctrica que se puede emplear para mover un motor o puede ser almacenada en baterías. El residuo de la reacción es simplemente vapor de agua.

El sistema es conceptualmente muy sencillo, pero tiene inconvenientes. El principal es lo cara que resulta la obtención del hidrógeno, que debe ser separado del agua por electrólisis, una técnica costosa y, además, contaminante, pues consume grandes cantidades de electricidad proveniente de fuentes convencionales. Además, el hidrógeno es un gas muy inestable, por lo que debe ser embarcado en grandes y pesados depósitos que lastran los vehículos.
Estos problemas se combate de dos formas. Por un lado, se desarrollan depósitos más seguros y ligeros, confeccionados en materiales que “absorben" el hidrógeno y no lo dejan escapar.
Por otro lado, se trabaja en la técnica del “reformado", que consiste en montar en los coches dispositivos capaces de extraer el hidrógeno a partir de hidrocarburos, como la gasolina. El reformador separa el hidrógeno del carburante y lo envía a la célula de combustible. A partir de ahí, el proceso es el mismo, pero la labor de reforma emite una pequeña cantidad de gases contaminantes.
Esta técnica tiene mucho futuro por su sencillez y seguridad. Además, evitaría la transformación de la red de gasolineras en “hidrogeneras", pero, claro, no acabaría con la dependencia del petróleo. Aquí es donde tienen mucho que decir los biocombustibles, porque los reformadores también pueden sacar el hidrógeno del bioetanol y del biodiésel. La combinación es perfecta.

Aunque el biodiésel no es nada nuevo, cada vez está más de moda. Su importancia como reductor del consumo de combustibles es alta, pero no así su capacidad de reducir las emisiones contaminantes. Sólo es significativa la reducción de carbono, monóxido de carbono, dióxido de carbono y, sobre todo, de partículas. En cambio, aumenta la emisión de los peligrosos óxidos de nitrógeno. No obstante, este combustible tiene un papel fundamental que jugar: la dinamización del medio rural. Para lograr los objetivos que se ha marcado España, hacen falta cientos de miles de hectáreas produciendo maíz, soja, remolacha… La biomasa será, por tanto, el futuro del campo español. Las petroleras y las grandes empresas químicas lo tienen claro y ya están trabajando en este sentido. Ahora mismo se está construyendo una enorme planta de procesado en Sangüesa, Navarra, que servirá para aumentar la producción y, de paso, abaratar costes, uno de los caballos de batalla del mercado de combustibles biológicos.Eso sí, que nadie se haga ilusiones. Es probable que toda la producción española no fuera suficiente para mover la flota de autobuses de una ciudad como Madrid… Pero algo es algo y, además, siempre estarán países como Argentina o Brasil, que tienen espacio suficiente para producir todo el biodiésel que nos haga falta.En Europa, el biodiésel no sorprende ya a nadie. Hay cientos de gasolineras que lo despachan. Sin embargo, en España es muy nuevo. Aunque las grandes petroleras lo utilizan para completar sus reservas, no lo venden como tal, sino mezclado con sus gasóleos en proporciones ínfimas. Sólo las empresas catalanas Petromiralles y Stocks del Vallès se han atrevido a ponerlo en los surtidores en una mezcla al 10 por ciento. Tienen una veintena de puntos de venta por Cataluña y están creciendo.
De momento, como su producción es muy cara, el nuevo Diesel no es más barato que el normal. A cambio, tampoco es más caro, porque está exento de los impuestos de hidrocarburos.