La tecnología se presentó en 2002 y se denomina i-VTEC, que quiere decir intelligent Variable Timing Cylinder Management. En español, estamos ante un sistema inteligente de gestión variable de los cilindros del motor.
Desconectar uno o más cilindros en ciertas fases del funcionamiento del motor, sobre todo a baja carga, no es una gran novedad. Honda ya lo hace con el 2.4 litros de 4 cilindros en línea. Lo que sí es más nuevo es que se trata de una máquina de arquitectura en V y que, cuando cierra cilindros, se queda con un número impar, con lo que sólo trabaja una bancada.
El sistema i-VTEC analiza varios parámetros, como la posición del acelerador y del embrague, la velocidad del coche, el ritmo de giro del motor y calcula qué tipo de conducción se practica en cada momento. Así decide cuántos cilindros va a utilizar. Al cerrar las válvulas se logra un ahorro de hasta el 65 por ciento.
Para reducir las vibraciones que genera una bancada parada, se ha extrapolado la vibración desde el cigüeñal a un dispositivo denominado “control activo" que pone en marcha un mecanismo de compresión y expansión que, de alguna manera, simula el funcionamiento de la otra bancada y neutraliza las vibraciones. Algo parecido se hace con el ruido: para armonizarlo y sustituir la falta de tres cilindros explotando, se ha colocado un dispositivo sonoro que introduce en el motor el ruido necesario para equilibrar las distorsiones.
Al final, la gestión electrónica informatizada es la que decide cuándo utilizar tres o seis cilindros en función de las necesidades de cada momento. Así, cuando se circula despacio, sólo funciona medio propulsor, con lo que se logra un importantísimo ahorro de combustible. De hecho, en Honda calculan que se podrán recorrer 11,6 kilómetro más por cada litro de combustible, con lo que se coloca en las cifras de consumo del motor 2.4 litros i-VTEC que presentaron el año pasado.
Además, las emisiones contaminantes también se reducen. Los ingenieros explican que esta máquina ya cumple las estrictas exigencias que prepara el gobierno de Japón para el año 2010.
Esta reducción de las emisiones se logra combinando el bajo consumo con catalizadores de alta densidad colocada directamente debajo de la cabeza de cada cilindro para mejorar el proceso de escape a bajas temperaturas. Una mezcla de aire y gasolina extraordinariamente afinada también ayuda en esta tarea.
El resultado final es un motor que entrega 250 CV y un par máximo de 30.2 mkg. De momento, Honda no ha explicado en qué coche se estrenará.
