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En su XII Plan Quinquenal (2011-2015), China definió la producción de vehículos de nueva energía (VNE) como una industria estratégica clave. Gracias a una inversión gubernamental masiva y específica, se creó todo un ecosistema, que abarcaba incluso las cadenas de suministro de materiales para cátodos. Actualmente, entre el 75 y el 80 por ciento de todas las celdas de batería para coches eléctricos provienen de China.
Pero la República Popular China aspira ya a algo similar en la producción automovilística. El último plan quinquenal prevé que varios fabricantes de automóviles chinos se sitúen entre los diez más grandes del mundo. Esto solo puede ocurrir a expensas de los actuales líderes: Toyota, Volkswagen, Hyundai y Stellantis.
Ventajas de China en cuanto a costes
Los chinos también han aprendido a fabricar coches con baterías gracias a las empresas conjuntas con fabricantes europeos. Y, sobre todo, pueden hacerlo mucho más barato que ellos. Un coche eléctrico de fabricación china cuesta 20.200 dólares de media, mientras que uno de fabricación europea cuesta 31.000 dólares. "Con una ventaja de costes de 10.800 dólares por vehículo, se puede pagar un arancel de hasta el 35% y aun así obtener beneficios", afirma Alexander Timmer, director general de Berylls by AlixPartners, en un informe publicado hoy por Auto Motor und Sport. Los fabricantes estatales chinos, en particular, pueden ofrecer precios especialmente bajos gracias a su acceso a préstamos en condiciones favorables.
Además, un estudio de la firma estadounidense de investigación y análisis Rhodium revela cómo los bancos controlados políticamente proporcionan a las empresas automotrices y de baterías préstamos baratos y abundantes, con tasas de interés inferiores a las del mercado. Esto permite a las empresas reducir precios y exportar a pesar del exceso de capacidad, aunque su rentabilidad y eficiencia disminuyan. Los bajos precios abruman a la competencia en los países importadores, lo que provoca la pérdida de empleos manufactureros antes de que el sistema chino colapse, ya que el Estado utiliza los bancos para apuntalar las empresas estatales y distribuir las pérdidas.
Exceso de marcas chinas que anticipa una gran crisis, ¿explotará la burbuja?
Alexander Timmer atribuye la ventaja de costos del 35 por ciento al rendimiento del diseño y la fabricación, no a las ventajas de las tasas de interés, pero afirma que "casi la mitad de las exportaciones de vehículos de China provienen de empresas estatales. Y en el mercado interno, entran más marcas de vehículos eléctricos de las que salen, a pesar de que los precios están bajando. Sin financiación externa continua, esto es difícil de imaginar". Berylls observa 143 marcas activas de vehículos eléctricos, de las cuales 46 venden menos de 1000 vehículos al año y solo 29 más de 100 000.
Según Beatrix Keim, directora del Centro de Investigación Automotriz (CAR), este exceso de oferta coincide con una verdadera crisis económica. Aunque el gobierno ya está censurando la palabra: "Muchas personas están desempleadas o temen perder sus trabajos", dice Keim. El gobierno central lanza un programa de estímulo económico al menos una vez al año. Pero esto no hace nada para combatir la débil confianza del consumidor ni la crisis de la vivienda.
Además, los coches eléctricos están sustituyendo a los vehículos con motor de combustión, pero no están expandiendo el mercado en general. En ese mercado se libra una guerra de precios: según Berylls, el índice de precios de los turismos ha caído casi un 20% desde principios de 2023.
Europa, la salida de los fabricantes chinos
Los préstamos estatales están sobrecalentando aún más la industria automotriz china. Berylls estima una capacidad de producción de alrededor de 40 millones de vehículos al año, pero pronostica una demanda interna de tan solo 24,6 millones para 2026. Esto representaría un 10% menos que en 2025. En los primeros ocho meses de 2026, incluso se registró una caída del 20%. Esto resulta en un exceso de capacidad calculado de al menos 15 millones de automóviles. "El mercado interno chino es actualmente demasiado pequeño para aprovechar plenamente la capacidad de producción existente. En consecuencia, la presión exportadora está aumentando enormemente. Europa se está convirtiendo, por lo tanto, cada vez más en la salida para el exceso de capacidad chino", afirma Alexander Timmer. Las importaciones chinas están creciendo en el mercado europeo, que se está contrayendo.
Berylls prevé que en 2026 habrá 2,3 millones de vehículos chinos en Europa (incluida Rusia), un 25% más que en 2025. Se proyecta que la cuota de mercado aumente del 12% en 2026 a entre el 16 y el 17 % en 2030. Alemania está experimentando el mayor crecimiento dentro de Europa: un 164% anual entre 2020 y 2025, y Berylls pronostica un crecimiento del 17 % anual hasta 2030. Además, el mercado europeo se ha reducido de 20,8 millones de vehículos en 2019 a 18,7 millones, lo que deja a Europa con un exceso de capacidad de 2,5 millones de automóviles.
Pérdidas europeas en China
Por el contrario, los fabricantes europeos, especialmente los alemanes, están perdiendo su posición dominante en el mercado chino. La cuota de mercado de los fabricantes extranjeros en China cayó del 57% en 2020 al 31% en 2026, y Berylls prevé que alcance el 25% en 2030. La consecuencia: un exceso de capacidad aún mayor, que se prevé que llegue a 5,9 millones de unidades en 2030.
Parte de este declive es autoinfligido, según los expertos: los fabricantes alemanes han perdido la oportunidad de desarrollar las características electrónicas cruciales en China, al igual que la transición a los vehículos eléctricos. Como resultado, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en las carteras de Volkswagen, BMW y Mercedes en China es prácticamente nula.
Mientras tanto, el mercado de motores de combustión se está reduciendo mucho más rápido que el de vehículos eléctricos debido al aumento de los precios del combustible, incluso en China. Ponerse al día es difícil: los expertos estiman que la ventaja en la fabricación de celdas, en particular, supera los cinco años.
