Todos lo sabemos, las autoridades lo sospechan y la OCU, ahora, asegura poder demostrarlo. Y es que la Organización de Consumidores y Usuarios ha realizado un estudio empleando los datos obtenidos por la nueva herramienta del consorcio europeo Green NCAP, que mide las emisiones reales de los coches a lo largo del ciclo de vida desde su fabricación, pasando por su uso y mantenimiento y hasta su reciclaje 16 años después habiendo recorrido 240.000 km a lo largo de toda su vida, en el que constata que el sistema de etiquetas de la DGT no se corresponde con la realidad.
Así, como primera conclusión rápida, la OCU confirma que los automóviles más vendidos con motor de combustión y etiqueta C de la DGT generan unas emisiones de CO2 durante su ciclo de vida similares o incluso menores a buena parte de los vehículos Mild Hybrid a la venta (con etiqueta eco) y a algunos de los híbridos más grandes y potentes, tanto con etiquetas ECO como Cero Emisiones, en el caso de híbridos enchufables.
Ante esta realidad, y teniendo en cuenta que las etiquetas medioambientales son las que se están ya empleando para determinar los accesos y aparcamientos en las Zonas de Bajas Emisiones, que a partir de 2024 estarán implementadas en hasta 149 ciudades de España y afectando a más del 60% de la población del país, la OCU pide a la DGT que modifique urgentemente el sistema de catalogación, “con el fin de priorizar las emisiones reales de los vehículos frente a la tecnología del motor, facilitando así la entrada en las ZBE de aquellos automóviles que de verdad generen menos emisiones”.
La OCU asegura que, aunque en su día el sistema de etiquetas sirvió para concienciar de que se puede elegir en la compra entre coches más o menos contaminantes, ahora “ha quedado desfasado”. Y para ello el estudio que acaba de publicar muestra algunos ejemplos más que contundentes.
Las etiquetas de la DGT no premian a los menos contaminantes
Así, según la OCU, el coche más vendido en España con motor diésel durante el primer semestre de 2023, el Audi Q3, con etiqueta C, emite en su versión 35 TDI “solo” 48,9 toneladas de CO2, mientras modelos como el Jeep Wrangler 4xe 280 kW híbrido enchufable, con etiqueta Cero Emisiones, suma 54,8 toneladas de CO2 o el Audi RS Q8 Mild Hybrid, con etiqueta ECO, alcanza nada menos que 106,8 toneladas.
Por su parte, analizando también el coche de gasolina más vendido en España, el Seat Arona 1.0 TSI de 110 CV, con etiqueta C también de la DGT, genera en toda su vida útil unas emisiones de 46,9 toneladas de CO2, menos incluso que el Audi Q3 diésel, también etiqueta C, y menos de la mitad incluso que el Audi RS Q8 Mild Hybrid con etiqueta ECO.
La OCU, con estos datos en la mano a modo de ejemplo, considera que “en la actualidad no se puede seguir priorizando la tecnología del motor de los vehículos frente a sus emisiones reales”, ya que, “los únicos motores que garantizan menos emisiones son los de los vehículos 100% eléctricos. Para el resto debería valorarse las emisiones medidas en su homologación, un dato público muy fácilmente comparable. También para los híbridos enchufables, teniendo en cuenta que no siempre se usan en modo eléctrico”.
La OCU concluye su denuncia pidiendo a la DGT que modifique por tanto el sistema de etiquetas “antes de fin de año”, cuando pasarán a ser obligatorias las Zonas de Bajas Emisiones. Asimismo, la organización recuerda a las administraciones “la necesidad de impulsar la construcción de párkings disuasorios en los límites de las ZBE, gratuitos y bien conectados con centro mediante transporte público”. Porque además, la OCU concluye que “el actual sistema resulta injusto para aquellos consumidores que no pueden comprar un coche eléctrico por su mayor coste frente al resto”.
