P ¿Cuáles son las previsiones para este año?
La evolución sigue la tendencia de crecimiento de después de la pandemia. Seguimos ganando peso en matriculaciones, ya estamos por encima el 27 por ciento, es decir, más de uno de cada cuatro. Y ha habido meses que indican que la tendencia va a seguir creciendo, como marzo. En marzo llegamos a tener un peso del 30 por ciento. En crecimiento, venimos de crecimientos muy fuertes, estamos en un 29. Pero va descendiendo, este es el matiz. Vamos claramente por encima del mercado, que crece en torno al 26. Estamos casi 8 o 9 puntos por encima, porque lo que está pasando es que el primer trimestre fue estadísticamente anómalo. En el primer trimestre del año pasado se matricularon muy pocos coches en España por la rotura de stock y por el efecto del impuesto de matriculación, se adelantaron a diciembre del 21. Nuestras previsiones son buenas. Mantener esa senda de crecimiento por encima del mercado, y la previsión que tenemos para el mercado es que crezca en torno a un 14 por ciento.
P ¿Y las previsiones de crecimiento del renting?
Cerca del 20 por ciento. Aunque se van normalizando las entregas de vehículos, todavía no lo están del todo. Sigue existiendo una importante cartera de pedidos cuyas entregas se están retrasando. Afecta a los vehículos más aspiracionales, en propulsiones como los electrificados, los que tienen un mayor esfuerzo inversor que son los que tienen plazos de entrega más largos. Hay un problema todavía en cuanto a tener la oferta adecuada.
P ¿Los eléctricos tienen plazos de entrega más largos que los térmicos?
Los fabricantes priorizan de la manera que pueden. Porque al final una gran parte del eléctrico no depende del propio fabricante, depende de que alguien te suministre el tren de propulsión, los componentes, las baterías… El fabricante no tiene esa capacidad de gestión que antes tenía. Como en los chips, al final es un comprador de un componente y eso les afecta porque les afecta en el precio y en el momento de la entrega.
P ¿Qué retraso tienen las entregas de vehículos?
En nuestro caso se han duplicado los tiempos de entrega de los vehículos. Todavía quedan vehículos con plazos de entrega que superan el año. Veníamos de menos de tres meses y ahora estamos cerca de los seis en término medio. Se ha duplicado de siete semanas que podíamos tener antes a cinco meses. Luego hay otro efecto muy importante que está afectando a toda la industria y se habla muy poco tiene que ver con los recambios. Está sucediendo que las reparaciones de los vehículos se están alargando, porque se prioriza la entrega de componentes para los coches nuevos. Te encuentras con que el tiempo de entrega de un recambio se ha multiplicado por tres, lo que antes se entregaba en uno o dos días, ahora se entrega en cinco o seis. Te encuentras reparaciones en las que falta una pieza y el cliente no entiende que se pase casi dos meses el coche en taller.
“Todavía quedan vehículos con plazos de entrega que superan el año. Veníamos de menos de tres meses y ahora estamos cerca de los seis en término medio. Se ha duplicado de siete semanas que podíamos tener antes a cinco meses”. Además, Está sucediendo que las reparaciones de los vehículos se están alargando, porque se prioriza la entrega de componentes para los coches nuevos.
P El año pasado la flota de las empresas grandes era la que más crecía el renting. ¿Este año se está produciendo lo mismo?
Creo que este año está un poco más equilibrado. Para las grandes compañías de automoción, las grandes flotas son vitales porque saben que ese es el cliente para muchos años y quieren atenderlo bajo todas sus capacidades de planificación industrial. Pero este año sí que empezamos a ver ya el menudeo, lo que son los particulares, los autónomos, las micros, empiezan a recibir un mayor volumen de vehículos, incluyendo los comerciales, que para este segmento de los autónomos es muy importante. Todavía no estamos en los ritmos de crecimiento en clientes que nos gustaría, pero sí que estamos en los ritmos de reposición de flota.
P ¿Llegará pronto el renting al 30 por ciento?
No tenemos esa presión. Lo que sí que es verdad es que venimos ganando después de la pandemia entre punto y medio y dos puntos sobre lo que teníamos el año anterior. Por hacer una estimación, tocar el 28 este año yo creo que es perfectamente posible. Hay meses, como por ejemplo en marzo, en que aisladamente se tocó el 30. Es un dato, yo creo que muy importante, creo que seguimos en la misma senda estable de crecimiento.
P ¿Cuánto supone el renting flexible?
Nuestra estimación es que estamos en niveles cercanos al 17. Es difícil de medir. Lo que sí que estamos viendo es, que, por un lado todas las compañías se han hecho más flexibles, se han salido del modelo tradicional de los 48 meses y te hacen 36, 24… han acortado los plazos incluso a meses. Y luego, lo que vemos es que las soluciones de flexibilidad cuando terminan los contratos también han aumentado. Tenemos flexibilidad al inicio y flexibilidad al término, Y ahí es donde está el renting de VO, hay compañías que están haciendo soluciones específicas. Hay toda una situación que está llevando también a alargar los plazos. Y su peso es el mismo. Al final tenemos un renting más rico, donde hay clientes que juegan a meses o al año y hay clientes que se quedan seis años con el mismo vehículo.
P ¿Cómo puede afectar la bajada de los VO a las compañías de renting?
No podemos hablar de precios. Podemos hablar de cómo le afecta al mercado. El mercado está en una situación donde la falta de oferta hace que sea muy complicado acceder, con la capacidad adquisitiva de los consumidores, a los vehículos de VO, teóricamente más baratos que los nuevos. Pero no siempre. Creo que volveremos a un mercado ortodoxo desde el punto de vista donde se cumplan esos parámetros, un coche nuevo siempre es un coche nuevo, con la última tecnología, con la última propulsión y un coche usado por muy bien que esté, pues siempre tiene que sufrir una depreciación. Lo que va a suceder, aunque es una novedad dentro de esa anomalía, es que vamos volviendo pues a un escenario económicamente ortodoxo.
P ¿La flota de las empresas es más antigua ahora?
No. Se ha quedado igual.
P Pero se han alargado contratos…
Pero han entrado otros más frescos. En término medio la flota de renting está centrada en los 46, 47 meses. Es decir, sí que es verdad, que antes las operaciones de renting iban a "piñón fijo". Todo a 48 y lo tenías que devolver pasara lo que pasara. Hablo de hace diez años. Ahora no. Ahora el renting quiere atender todo el ciclo de vida del cliente. ¿Nos va a llevar a un escenario nuevo? Probablemente. Puede crecer ese vencimiento medio, pero todavía no, todavía estamos en un momento de ir metiendo flexibilidad y ver qué es lo que pasa. Pero ¿por qué no hacer renting sobre coches que todavía tienen posibilidad de tener una vida económica intensa? Y te puedes encontrar que sale un nicho de operaciones hasta los siete años. Podría ser perfectamente posible. Pero la flota de renting está más o menos en sus términos medios no ha envejecido.
Las compañías de renting son compañías que pertenecen a grandes grupos y están en grupos que tienen bases de capital muy sólidas. Tenemos compañías que tienen origen puro bancario. Otras que siendo origen puro bancario, utilizan filiales. Luego hay otras que vienen del mundo de la automoción, pero que son grupos muy fuertes. También las que vienen de grandes grupos internacionales inversores que tienen buenas bases de capital que invierte para desarrollar las empresas. En este momento es que se produce una reorganización que obedece estrictamente a razones orgánicas de crecimiento de negocio".
P Ha habido muchos cambios entre los asociados de renting con actores nuevos, por ejemplo, Drivalia. Hay mucho movimiento.
Lo bueno de estas cosas es que las compañías de renting son compañías que pertenecen a grandes grupos y están en grupos que tienen bases de capital muy sólidas. Tenemos compañías que tienen origen puro bancario, Otras que siendo origen puro bancario, utilizan filiales, como ALD, o como ARVAL. Luego hay otras que vienen del mundo de la automoción, pero que son grupos muy fuertes, como todas las que están con Stellantis. También las que vienen de grandes grupos internacionales inversores que tienen buenas bases de capital que invierte para desarrollar las empresas. Tenemos a Northgate, donde estaba LeasePlan en su momento, grupos que tienen una gran fortaleza de capital. Yo creo que es un tema muy importante. Eso también lleva a que haya apetito en función de sus estrategias, de cómo racionalizan ese proceso. Pero lo bueno y yo creo que es lo bonito del renting, en este momento es que se produce una reorganización que obedece estrictamente a razones orgánicas de crecimiento de negocio. Yo creo que eso es lo bueno de este sector. Es decir, que hay una lógica. En el caso de Stellantis que estaba Leasys y estaba Free2Move es porque se ha fusionado la matriz, Pero lo quieren hacer también de una manera muy ordenada.
P Crédit Agricole no formaba parte de vuestra asociación, ¿verdad?
Pero eso es lo bonito, es decir, que viene otro nuevo actor que en este caso es Drivalia y además con el respaldo de un “bancazo”. Y habrá más asociados.
P ¿Vuestros asociados también cuentan con la suscripción?
El renting es el modelo hoy en día que da más flexibilidad. Porque la flexibilidad la vemos desde los servicios. La diferencia es brutal en que tú te tengas que cambiar de coche y tengas que tomar una decisión de cambio de coche, que tengas que pedir una financiación a diez años o pienses que ese coche te lo vas a quedar 10 o 12 años a ir a un modelo donde puedas conseguir un coche a 2, 3 o 4 años. Esa es la gran flexibilidad, porque tu compromiso financiero, el tuyo y el de tu familia, se reduce a 1/4, con lo cual eso te da unas ventajas importantísimas, aunque no hayas contratado ningún servicio añadido. Yo creo que ese ya es un gran paso que vale a muchas empresas y a muchas familias.
Luego ya está el nivel de sofisticación y el hacer más cosas a medida. Y ahí es donde empieza un poco a despuntar la suscripción, que todavía nadie ha definido un estándar de lo que es la suscripción en España. Cada casa va y lo cuenta de una manera. Uno lo hace con las concesiones, otro lo hace con un tercero como lo hace Renault. Todavía no se ha creado ese estándar. Hablamos de la suscripción, que el nombre es feo. Lo que sí se va configurando, que no es incompatible. Es decir, el renting está siendo ahora mismo como la gran puerta de acceso, lo dice mucho ALD, la puerta para acceder a los servicios en automoción. Tú te llevas un renting, e inmediatamente te estás llevando todos los servicios grapados no tienes que ir contratando uno a uno y la suscripción no deja de ser un servicio más, porque en muchos casos lo que están haciendo es especializarse en esa flexibilidad. Especializarse en el diálogo entre el coche y el entorno urbano, es decir, todo lo que tiene que ver con soluciones de parking o acceso. Que te traigo el coche te lo devuelvo.
Pero en muchos casos lo que estamos viendo es que el modelo base sobre el que descansa la suscripción con lo que hacen su presupuesto es un coche de renting. Las propias compañías de suscripción dicen mira, yo me voy a centrar en lo que tiene que ver lo que le gusta al cliente, cómo le devuelvo el coche, cómo le justifico que está desinfectado, como le está en el momento que me lo ha pedido, Si le hace falta un coche para vacaciones. Pero yo me baso en una flota que tengo ya en renting, donde tengo cerrados mis costes, donde sé cuál es mi coste de administración y a partir de ahí monto mi modelo de negocio. Es decir, esta es un poco la base que parece que se está consolidando a día de hoy.
El renting está siendo ahora mismo como la gran puerta de acceso, lo dice mucho ALD, la puerta para acceder a los servicios en automoción. Tú te llevas un renting, e inmediatamente te estás llevando todos los servicios grapados no tienes que ir contratando uno a uno y la suscripción no deja de ser un servicio más".
P ¿Todos estos nuevos servicios están rejuveneciendo los clientes de renting?
La falta de oferta de coches hace que el modelo tradicional de venta de renting, las grandes campañas y toda esa comercialización muy masiva se haya distorsionado. Ahora está empezando de nuevo y veremos en unos meses cómo el número de clientes si la industria lo hace bien y por fin se pone al día, cómo crece. Pero es verdad que en el perfil que tenemos medido el cliente joven se está decantando con un determinado perfil metropolitano, control financiero, elevada cultura en el manejo de contratos complejos. Está entrando en el renting de lleno, vale. Y no es que las compañías no lo hagan bien, que lo hacen muy bien, es que la cultura, de los españoles, está cambiando. Es decir, la gente joven, después de tener teléfonos móviles, después de querer vivir de otra manera, no quieren hacer proyectos a muy largo plazo y normalmente 4 o 5 años ya es un plazo más que suficiente… Pues yo creo que para ellos es idóneo, es decir que y eso está haciendo que se superpongan las dos cosas. Es decir, por un lado tienes un modelo que te da servicios y además lo más importante es que tienes un plazo que un poco lo puedes estirar tú a tu conveniencia. Y por otro lado, que culturalmente no tienes que convencer a nadie.
