Contacto: Subaru Impreza WRX STI

Apenas unos días después de que Burns se proclamase Campeón del Mundo de Rallyes con Subaru, la marca japonesa presenta la versión de calle del WRC. Se llama STI —Subaru Técnica Internacional— y junto al Mitsubishi EVO VI es lo más cercano a un coche de rallyes para conducir todos los días.

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También se modifica la desmultiplicación de la dirección para hacerla más directa, contando con 2,6 vueltas de volante, en lugar de las tres del WRX. El resultado del conjunto de lo bueno y lo mejorado es impresionante en todos los aspectos dinámicos. El motor empuja con rabia hasta el corte y sólo se nota menos fuerza en el primer tramo del régimen del motor, con un ligero retraso en la respuesta. En cualquier caso transmite muchas sensaciones. El cambio acompaña en todo momento facilitando movimientos rápidos y precisos y los frenos responden con energía. Gracias a los neumáticos y la eficacia de la transmisión la velocidad de paso por curva es altísima, pudiendo cambiar, cuando se supera ese lejano límite de adherencia, de un inicial movimiento de subviraje a una insinuación de la parte trasera, siempre regulando las acciones con el acelerador. No hay sustos ni brusquedades en esa transición y lo único que exige es una concentración muy elevada por las velocidades que es capaz de mantener tanto en autopista, donde la aguja supera los 240 km/h, como por carretera, donde el sentido común impide explorar las posibilidades reales del coche. Instintivamente, durante la toma de contacto, se presentaba el fantasma del Evo VI, guardado en un selecto lugar de nuestro recuerdo. A falta de un confrontación cara a cara, la primera impresión es que el Evo es algo más radical y explosivo. Posiblemente más rápido y efectivo. A cambio, el Subaru se muestra más civilizado para uso diario, aunque la escasa autonomía a ritmo vivo de ambos limita su uso al puro disfrute de la conducción sin pasajeros.

El STI estará disponible a partir de enero por 6.570.000 pesetas, con el único extra de la pintura metalizada por un precio de 40.000 pesetas y sólo en carrocería cuatro puertas. La versión Prodrive se comercializará a partir de marzo bajo pedido con una demora en la entrega de cuatro meses, y todavía no se han establecido los precios para ella. En cualquier caso se ha limitado la producción para Europa a 1.000 unidades.

Muchos son los cambios que se han realizado sobre la ya deportiva versión WRX para acercarlo a la de rallyes. Las más importantes, además del mayor rendimiento del motor, están en la caja de cambios de seis marchas, las suspensiones invertidas, los frenos y el autoblocante delantero. La caja es la misma que se utiliza en el STI japonés y tiene recorridos más cortos, relaciones cerradas, mayor rigidez y más anchura de engranajes. Cuenta con una bomba en el interior de la caja para mejorar la lubricación y refrigeración y un embrague también de mayor tamaño. Las suspensiones invertidas derivan de las empleadas en el WRC, lo que proporciona mejor control sobre la geometría y mayor rendimiento en condiciones difíciles. Los frenos están firmados por Brembo y, además de discos más grandes, disponen de pinzas de aluminio de cuatro pistones en el eje delantero y de dos en el trasero. El autoblocante delantero es similar al que se monta en el posterior, mejorando la efectividad, pero es una lástima que no se monte en las unidades destinadas a España.

Entre la versión STI y la STI Prodrive no existen diferencias importantes, salvo el alerón trasero. Delante cambian los paragolpes, con cubiertas grandes para los faros de niebla, rejilla del radiador diferente, estribos con una ligera curvatura en el Prodrive y, ya en el interior, el fondo de los relojes del cuadro son de color azul con agujas rojas.

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