Contacto: Maserati Spyder Cambio Corsa

El nuevo Maserati Spyder confirma por completo los aires de renovación que se viven en la marca del tridente. Este biplaza es mucho más que un 3200 GT sin techo. Supone un importante salto cualitativo en todos los aspectos, estrenando un chasis más corto y extremadamente ágil, un musculoso V8 atmosférico y una extraordinaria caja de cambios secuencial de seis velocidades, herencia directa del Ferrari 360 Módena.

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Por lo que respecta al techo, capítulo muy importante en un descapotable, el sistema ha sido cuidado al máximo, aunque el resultado no acompaña al esfuerzo realizado. Esto quiere decir que, si bien la estanqueidad conseguida es suficiente, la rumorosidad del aire es elevada cuando se rueda a alta velocidad, y por encima de 150 km/h el ruido resulta incluso más desagradable que el que se vive al ir a cielo abierto. No en vano, como bien presumen sus diseñadores, un descapotable se ha de concebir siempre pensando en disfrutarlo abierto, aunque esto no justifica que no se llegue a lograr un resultado óptimo a la hora de gozarlo cerrado. El mecanismo eléctrico de accionamiento sí está bien resuelto, y aunque el Spyder de Maserati no es de los más rápidos del mercado al poner y quitar la capota -se tarda 25 segundos en realizar la operación-, tampoco es de los peores.

Otra prueba más de que el nuevo biplaza abierto de la firma del tridente es un coche muy diferente al 3200 GT es su configuración mecánica, que recurre al sistema Transaxle. De esta forma, la caja de cambios va ubicada en el tren trasero, sobre un chasis auxiliar que aloja también las suspensiones y el diferencial. Con ello se optimiza el reparto de peso y permite que el comportamiento dinámico del Spyder sea de primera: uno de los principales objetivos que perseguía Maserati. Motor, cambio secuencial con tecnología de Fórmula 1, suspensiones pilotadas electrónicamente y su condición de roadster de propulsión trasera suponen un maravilloso conjunto para que el disfrute sea total a los mandos.

El motor, con un litro más de cilindrada, tiene menos par que el del 3200 GT, pero con una curva más aprovechable y plana. Así se facilita una conducción muy agradable, pero sin prescindir de musculatura en ningún momento. Porque en lo que es fuerza bruta nada tiene que envidiar al V8 sobrealimentado del coupé, siendo a la vez muy contundente, suave y progresivo, y mostrando un temperamento extraordinario que es fielmente aprovechado por la transmisión. Esta última, con un diferencial autoblocante tarado al 25 por ciento en aceleración y al 45 en retención, es un prodigio de eficacia. Está impecablemente asistida por un ASR muy bien tarado y que sólo conviene desconectar en contadas ocasiones y aplicando al máximo el sentido común. Porque el Spyder hará sin duda las delicias de los malabaristas y los consumados especialistas de la técnica del contravolante, pero no es una bestia fácil de domar sin ayuda. Obviamente, la caja de cambios secuencial facilita enormemente las cosas. Bautizada con la denominación Cambio Corsa que identifica a la versión que la monta, es rápida, instantánea más bien, y ofrece cuatro modalidades de utilización: normal, sport, auto e ice. En la primera, las inserciones, que siempre se han de realizar a través de las levas ubicadas tras el volante y similares a las del cambio Ferrari F-1 (la izquierda para reducir, y la derecha para subir de marcha) son más suaves y dulces. En la segunda, o sport, las selecciones se vuelven radicales, permitiendo imponer a la conducción un ritmo frenético y dejando claro que se está sometiendo al coche a un esfuerzo que busca el máximo rendimiento y el placer absoluto del conductor. El programa auto es recomendable para ciudad, y como su propio nombre indica, automatiza maravillosamente las inserciones. Por último, el programa ice es el que se debe emplear en nieve, hielo o condiciones de adherencia límite.

La electrónica del Cambio Corsa está directamente ligada a la que rige el ASR y la suspensión pilotada. Por eso, cuando se pulsa la tecla sport interpreta que el conductor quiere sacar el máximo partido y pone a trabajar la hidráulica de alta presión que controla ambos sistemas al máximo. No obstante, aunque el guiado es bueno, merced a una arquitectura de paralelogramo deformable muy elaborada y bien puesta a punto, se echa en falta un tarado más deportivo y enérgico del bastidor en general. Porque cuando se exprime al máximo el Spyder Cambio Corsa, la amortiguación delantera llega a hacer tope, los frenos -potentes y con tacto extraordinario- acusan cierta fatiga y el ABS entra con más frecuencia de lo deseable. Pero eso ocurre a un ritmo que muchos -por no decir la mayoría- de los usuarios de este lujoso automóvil podrían tachar de irracional. Porque no se debe olvidar que se está a bordo de un modelo abierto. El Spyder Cambio Corsa estará disponible en España a finales de octubre, y se venderá por poco menos de 18 millones de pesetas. Después llegará la versión de cambio manual, dotada de una caja de seis marchas convencional y a un coste que no superará los 17 millones de pesetas. Pero la actividad de Maserati no se detiene aquí. Para el año 2002 se habla ya de un restyling del 3200 GT que traería consigo la incorporación del nuevo V8 y del Cambio Corsa. Poco después le tocaría el turno al futuro Quattroporte, una berlina de representación de cinco metros de longitud y cuyas líneas surgirán del mágico lápiz de Pininfarina.

La magia Ferrari cada vez se ve más en Maserati, uno de sus más encarnizados rivales de antaño en competición. La experiencia y el prestigio de la firma de Maranello suponen un importante valor añadido para la recuperación del mito del tridente, y el mejor botón de muestra es el nuevo V8 que anima al Spyder Cambio Corsa. Este propulsor se ha realizado partiendo de una hoja en blanco, es decir, sin aprovechar absolutamente ningún componente de otros motores ya existentes. Las bancadas forman una V a 90º, pero es más compacto (dos centímetros más corto) y ligero (pesa 20 kilos menos) que el del 3200 GT, a pesar de tener un litro más de capacidad (4.244 cm3). Es la base de la nueva generación de motores Maserati. Realizado con la tecnología heredada de la Fórmula 1, tiene menos piezas móviles y todas ellas son de aluminio. Por tanto ofrece menores inercias, lo que mejora la respuesta a todo régimen. Recurre a lubricación por cárter seco, con tres bombas de retorno y una de mando. La distribución emplea cuatro árboles de levas (dos por bancada) con empujadores hidráulicos, cuatro válvulas por cilindro y mando por cadena; los árboles de admisión disponen de variador de fase continuo de alta presión. Por su parte, el sistema de escape ha sido diseñado para obtener la mínima contrapresión, en busca de reducir las vibraciones al máximo y optimizar a la vez el rendimiento. La gestión electrónica corre a cargo del sistema Bosch ME7.3.2, lo que, unido a todo lo anteriormente citado, ha dado lugar a 20 CV más de potencia y a una reducción en consumo y emisiones que los responsables de la marca cifran en un diez por ciento respecto al V8 biturbo del 3200 GT.