Contacto: Chevrolet TrailBlazer

Los 273 CV de su nueva mecánica de seis cilindros son probablemente el dato más significativo del nuevo TrailBlazer que ve incrementadas también sus dimensiones, tanto interiores como exteriores, además de disponer de una nueva configuración de equipamiento, separada en dos versiones, que le sitúa dentro de la categoría de los todo-terreno de lujo.

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El esquema de suspensión se mantiene inalterado respecto del Blazer: McPherson delante y eje rígido detrás guiado por cuatro brazos longitudinales y una barra Panhard.- Poco refinado pero bastante eficaz en cuanto al compromiso eficacia-robustez. En la práctica el sistema ofrece un buen equilibrio entre fiabilidad y eficacia. Sobre firme en buen estado el comportamiento es sumamente noble y para su peso el subviraje no es tan acusado como en otros todo-terreno. En terrenos más rizados se producen una serie de imprecisiones de trayectoria, bastante típicas por otra parte en este tipo de modelos. El tarado de las suspensiones es suave y proporciona un excelente confort de marcha, pero a diferencia de otros modelos americanos los amortiguadores ofrecen un mejor control en los recorridos de extensión con lo que se atenúan las oscilaciones verticales de la carrocería, mucho menos evidentes en el nuevo modelo que en su antecesor.

En el capítulo de transmisión el TrailBlazer dispone de una caja de cambios de cuatro relaciones con reductora y la caja transfer autoriza la circulación con dos o cuatro ruedas motrices a voluntad del conductor. El sistema Autotrac que equipan todas las versiones, dispone de un embrague de discos gobernado electrónicamente que permite modificar el reparto de par entre ambos ejes de manera completamente automática operando como un control de tracción. Al detectarse cualquier tipo de patinamiento en el eje trasero el par se va transmitiendo al eje delantero hasta que ambos igualan sus velocidades. Para una utilización más específica en campo, el conductor puede establecer un reparto de par constante 50/50 entre ambos ejes. Sobre firme resbaladizo, el Autotrac funciona de manera excelente y no resulta demasiado intrusivo en las sensaciones percibidas.

El esquema de suspensión se mantiene inalterado respecto del Blazer: McPherson delante y eje rígido detrás guiado por cuatro brazos longitudinales y una barra Panhard.- Poco refinado pero bastante eficaz en cuanto al compromiso eficacia-robustez. En la práctica el sistema ofrece un buen equilibrio entre fiabilidad y eficacia. Sobre firme en buen estado el comportamiento es sumamente noble y para su peso el subviraje no es tan acusado como en otros todo-terreno. En terrenos más rizados se producen una serie de imprecisiones de trayectoria, bastante típicas por otra parte en este tipo de modelos. El tarado de las suspensiones es suave y proporciona un excelente confort de marcha, pero a diferencia de otros modelos americanos los amortiguadores ofrecen un mejor control en los recorridos de extensión con lo que se atenúan las oscilaciones verticales de la carrocería, mucho menos evidentes en el nuevo modelo que en su antecesor.

En el capítulo de transmisión el TrailBlazer dispone de una caja de cambios de cuatro relaciones con reductora y la caja transfer autoriza la circulación con dos o cuatro ruedas motrices a voluntad del conductor. El sistema Autotrac que equipan todas las versiones, dispone de un embrague de discos gobernado electrónicamente que permite modificar el reparto de par entre ambos ejes de manera completamente automática operando como un control de tracción. Al detectarse cualquier tipo de patinamiento en el eje trasero el par se va transmitiendo al eje delantero hasta que ambos igualan sus velocidades. Para una utilización más específica en campo, el conductor puede establecer un reparto de par constante 50/50 entre ambos ejes. Sobre firme resbaladizo, el Autotrac funciona de manera excelente y no resulta demasiado intrusivo en las sensaciones percibidas.