Contacto: BMW Serie 7

Todo en este coche es nuevo, y cualquiera de sus novedades -que son muchas- habría sido un elemento principal para que cualquier fabricante argumentara la campaña de lanzamiento de un modelo.

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La palanca del cambio, que casi no se ve, tiene el tamaño de un mechero y sale de la columna regulable de la dirección. Pero es sólida, para ser accionada sin reparos las veces que hay que hacerlo: hacia atrás y arriba para marcha atrás; hacia atrás y abajo para Drive; en el medio, punto muerto, y pulsando el botón de su extremo, Parking. Nada más, todos los Serie 7 son y serán exclusivamente automáticos. Ellos son los que inauguran la nueva caja automática de seis marchas, fabricada por ZF como la del M3 SMG II. Por supuesto, tiene función Steptronic para cambiar manualmente desde unas teclas en el aro del volante.

Una vez en movimiento y tras 58 kilómetros de un breve recorrido, nos sentimos adaptados a la nueva configuración interior, pero no llegamos a captar ni la mitad de lo que ofrece el 745i. Es ancho, potente, suave… Sin embargo no hemos regulado el asiento a la perfección y hay que hacerlo de nuevo, la unidad de prueba con llanta opcional de 19 pulgadas nos resulta incómoda incluso con la suspensión en modo Confort, los frenos tienen un silbido extraño y el pedal del acelerador suena al soltarlo y al pisarlo.

El día después todo cambia. Tomamos una unidad diferente, otro 745i también de preserie, cuyos frenos no suenan. Además viene con llantas de 18 pulgadas de diámetro —igualmente opcionales— mucho más razonables, que le convierten en otro coche, más dulce y confortable. A lo largo de un recorrido de 282 kilómetros al sur de Roma, por carreteras de montaña poco transitadas y vías más o menos rápidas, empezamos a descubrir que BMW ha hecho el mejor coche de su historia. El cambio generacional es más que eso por cuanto absolutamente todo es nuevo: la Serie 7 E65 no conserva nada de la Serie 7 E38, inaugurada en 1994, y las diferencias van en consonancia. Entre ambos coches hay un salto infrecuente; incluso a nivel estético BMW pretende que el nuevo y deportivo diseño debe durar más de 12 años con dos actualizaciones.

El motor suena completamente distinto al del actual 740i, ofrece un 14 por ciento de mayor potencia (a 700 rpm más) y de menor consumo. Su deportiva tonalidad se debe en gran parte al sistema Valvetronic, que regula la apertura de las válvulas de admisión, más o menos según el régimen, para asegurar la máxima respuesta a cualquier velocidad. Un segundo eje de excéntricas, regulado electrónicamente e intermedio entre el árbol de levas y las válvulas de admisión, realiza la función. Los finísimos vástagos y la seta de las válvulas nos hacen pensar que valdrían perfectamente para un motor de competición. Las prestaciones van en consonancia con el sonido y el 745i supera holgadamente los 260 km/h de contador en quinta con la aguja del cuentarrevoluciones más allá de las 6.100 rpm. La aceleración es fulgurante ya desde los primeros metros de la arrancada a coche parado y los adelantamientos pueden realizarse con absoluto control gracias a la generosidad de este fenomenal V8, que también dispone del variador de fase en continuo, doble Vanos, y de un colector de admisión variable también continua.

La caja de cambios ZF es tan suave que los pasos de una marcha a otra casi no se sienten. Da la impresión que la función Steptronic de selección manual de las seis relaciones está ahí para que los conductores verifiquen la existencia de las seis marchas, nada más. Y lo cierto es que el modo automático se demuestra idóneo para conducir este coche a cualquier velocidad. Una tecla en el volante nos permite elegir el programa Sport y, presionándola por segunda vez, el modo manual Steptronic. Al final del día llegaremos a la conclusión de que el modo automático no sólo es eficacísimo sino también más convincente que el manual; sin embargo, estamos seguros de que nuestra opinión sería algo diferente si los pulsadores fueran estilo Ferrari/Alfa Romeo o Porsche/Audi. En el Serie 7 van en el aro del volante y son dos para cada mano. Los que se ven sirven para bajar marchas, accionados por los dedos pulgares; en la cara posterior del volante están los destinados a subir marchas. Lo cierto es que las manos tienen así poquísima libertad de movimiento. Confiamos que BMW no tarde en mejorarlo. Asimismo, la consola central resulta demasiado intrusiva en el campo de movimiento del brazo derecho del conductor, y el nivel sonoro aerodinámico se deja sentir.

Otro de los alardes del Serie 7 es la suspensión con barras estabilizadoras activas, que eliminan las oscilaciones de la carrocería en cualquier terreno, ya sea en línea recta o en curva, como si fuera una alfombra mágica. En curvas con una aceleración transversal de 0,3 g no hay inclinación, mientras que el antiguo Serie 7 se inclinaba en torno a un grado. Yendo ya muy, muy deprisa, con aceleraciones transversales de 0,6 g, la carrocería se inclina un grado frente a los cuatro grados del modelo precedente. Este sistema, denominado Dynamic Drive es opcional, lo mismo que el corrector neumático de nivel en el eje posterior. A pesar de las estabilizadoras activas, el coche "se siente" a la perfección, efecto que se acentúa con la amortiguación en modo Sport. Para ello hay que desplazar el "ratón" hacia las 7:30 horarias, girarlo hasta la leyenda correspondiente y presionarlo o, más sencillo, solicitarlo desde el pulsador inferior-derecho del volante. Lo primero que se siente es que la dirección se torna más firme, con un tacto deportivo, así como el tarado de los amortiguadores (esto último siempre a lo largo de un amplio espectro, como en Confort). Y si las prestaciones son de coche deportivo, el comportamiento sorprende aún más. Los casi 2.000 kilos de peso no se sienten y con la ayuda del control de estabilidad se desenvuelve como un ágil felino en carreteras de montaña que harían las delicias de Carlos Sainz (y, a todo esto, los frenos sin enterarse). Su comportamiento es quizá lo más destacable, siempre bajo cualquiera de esas dos inigualables personalidades de limusina de superlujo o superdeportiva.

La palanca del cambio, que casi no se ve, tiene el tamaño de un mechero y sale de la columna regulable de la dirección. Pero es sólida, para ser accionada sin reparos las veces que hay que hacerlo: hacia atrás y arriba para marcha atrás; hacia atrás y abajo para Drive; en el medio, punto muerto, y pulsando el botón de su extremo, Parking. Nada más, todos los Serie 7 son y serán exclusivamente automáticos. Ellos son los que inauguran la nueva caja automática de seis marchas, fabricada por ZF como la del M3 SMG II. Por supuesto, tiene función Steptronic para cambiar manualmente desde unas teclas en el aro del volante.

Una vez en movimiento y tras 58 kilómetros de un breve recorrido, nos sentimos adaptados a la nueva configuración interior, pero no llegamos a captar ni la mitad de lo que ofrece el 745i. Es ancho, potente, suave… Sin embargo no hemos regulado el asiento a la perfección y hay que hacerlo de nuevo, la unidad de prueba con llanta opcional de 19 pulgadas nos resulta incómoda incluso con la suspensión en modo Confort, los frenos tienen un silbido extraño y el pedal del acelerador suena al soltarlo y al pisarlo.

El día después todo cambia. Tomamos una unidad diferente, otro 745i también de preserie, cuyos frenos no suenan. Además viene con llantas de 18 pulgadas de diámetro —igualmente opcionales— mucho más razonables, que le convierten en otro coche, más dulce y confortable. A lo largo de un recorrido de 282 kilómetros al sur de Roma, por carreteras de montaña poco transitadas y vías más o menos rápidas, empezamos a descubrir que BMW ha hecho el mejor coche de su historia. El cambio generacional es más que eso por cuanto absolutamente todo es nuevo: la Serie 7 E65 no conserva nada de la Serie 7 E38, inaugurada en 1994, y las diferencias van en consonancia. Entre ambos coches hay un salto infrecuente; incluso a nivel estético BMW pretende que el nuevo y deportivo diseño debe durar más de 12 años con dos actualizaciones.

El motor suena completamente distinto al del actual 740i, ofrece un 14 por ciento de mayor potencia (a 700 rpm más) y de menor consumo. Su deportiva tonalidad se debe en gran parte al sistema Valvetronic, que regula la apertura de las válvulas de admisión, más o menos según el régimen, para asegurar la máxima respuesta a cualquier velocidad. Un segundo eje de excéntricas, regulado electrónicamente e intermedio entre el árbol de levas y las válvulas de admisión, realiza la función. Los finísimos vástagos y la seta de las válvulas nos hacen pensar que valdrían perfectamente para un motor de competición. Las prestaciones van en consonancia con el sonido y el 745i supera holgadamente los 260 km/h de contador en quinta con la aguja del cuentarrevoluciones más allá de las 6.100 rpm. La aceleración es fulgurante ya desde los primeros metros de la arrancada a coche parado y los adelantamientos pueden realizarse con absoluto control gracias a la generosidad de este fenomenal V8, que también dispone del variador de fase en continuo, doble Vanos, y de un colector de admisión variable también continua.

La caja de cambios ZF es tan suave que los pasos de una marcha a otra casi no se sienten. Da la impresión que la función Steptronic de selección manual de las seis relaciones está ahí para que los conductores verifiquen la existencia de las seis marchas, nada más. Y lo cierto es que el modo automático se demuestra idóneo para conducir este coche a cualquier velocidad. Una tecla en el volante nos permite elegir el programa Sport y, presionándola por segunda vez, el modo manual Steptronic. Al final del día llegaremos a la conclusión de que el modo automático no sólo es eficacísimo sino también más convincente que el manual; sin embargo, estamos seguros de que nuestra opinión sería algo diferente si los pulsadores fueran estilo Ferrari/Alfa Romeo o Porsche/Audi. En el Serie 7 van en el aro del volante y son dos para cada mano. Los que se ven sirven para bajar marchas, accionados por los dedos pulgares; en la cara posterior del volante están los destinados a subir marchas. Lo cierto es que las manos tienen así poquísima libertad de movimiento. Confiamos que BMW no tarde en mejorarlo. Asimismo, la consola central resulta demasiado intrusiva en el campo de movimiento del brazo derecho del conductor, y el nivel sonoro aerodinámico se deja sentir.

Otro de los alardes del Serie 7 es la suspensión con barras estabilizadoras activas, que eliminan las oscilaciones de la carrocería en cualquier terreno, ya sea en línea recta o en curva, como si fuera una alfombra mágica. En curvas con una aceleración transversal de 0,3 g no hay inclinación, mientras que el antiguo Serie 7 se inclinaba en torno a un grado. Yendo ya muy, muy deprisa, con aceleraciones transversales de 0,6 g, la carrocería se inclina un grado frente a los cuatro grados del modelo precedente. Este sistema, denominado Dynamic Drive es opcional, lo mismo que el corrector neumático de nivel en el eje posterior. A pesar de las estabilizadoras activas, el coche "se siente" a la perfección, efecto que se acentúa con la amortiguación en modo Sport. Para ello hay que desplazar el "ratón" hacia las 7:30 horarias, girarlo hasta la leyenda correspondiente y presionarlo o, más sencillo, solicitarlo desde el pulsador inferior-derecho del volante. Lo primero que se siente es que la dirección se torna más firme, con un tacto deportivo, así como el tarado de los amortiguadores (esto último siempre a lo largo de un amplio espectro, como en Confort). Y si las prestaciones son de coche deportivo, el comportamiento sorprende aún más. Los casi 2.000 kilos de peso no se sienten y con la ayuda del control de estabilidad se desenvuelve como un ágil felino en carreteras de montaña que harían las delicias de Carlos Sainz (y, a todo esto, los frenos sin enterarse). Su comportamiento es quizá lo más destacable, siempre bajo cualquiera de esas dos inigualables personalidades de limusina de superlujo o superdeportiva.