Uno de los inconvenientes que presenta este tipo de motor es que sólo puede trabajar con mezcla pobre hasta un determinado régimen de giro. Concretamente hasta 3.000 vueltas. A partir de ahí, la centralita libera al motor de esta servidumbre y lo pone a funcionar como lo ha hecho toda la vida, con mezcla estequiométrica, lo que quiere decir que las cifras de consumo ya no son tan buenas, aunque sí destacables. Sin embargo, no sólo por trabajar con más carga se pasa a mezcla rica. También lo hace el motor por sí mismo cada cierto tiempo. Esto sucede porque, trabajando con mezcla pobre, se produce mucho óxido de nitrógeno, que un catalizador convencional no consigue “limpiar". Para evitar el problema, se ha instalado una “trampa-almacén" que captura el óxido de nitrógeno. Como este dispositivo se satura, es necesario limpiarlo. El modo de hacerlo es aumentando su temperatura y, para darle calor, nada mejor que el motor del coche. Entonces, la centralita pasa automáticamente a mezcla rica y la temperatura sube. Son unos segundos y el conductor no nota nada, pero los consumos ya no cuadran tan bien. El mismo proceso tiene lugar cuando el coche se emplea con gasolina con azufre: este elemento químico tapona la trampa, con lo que es necesario volver a la mezcla homogénea. En Alemania hay gasolina sin azufre, pero en España, de momento, no hay planes para comercializarla, con lo que la eficacia del FSI no acabará de ser plena. El apartado de consumos, oficiales al margen, resulta, pues, conflictivo. Si bien es cierto que, a bajo régimen y a velocidades moderadas, la mezcla pobre es una solución muy interesante y logra verdaderos prodigios de ahorro, no hay que olvidar que sólo actúa hasta las 3.000 vueltas. En un motor que empieza a brillar de verdad 1.000 revoluciones más arriba, no parece tan claro que se vayan a lograr grandes ahorros. Además, está el inconveniente del azufre.
Por otro lado, para garantizar que en ningún momento los gases de escape van a llegar al exterior a una temperatura que supere los 500ºC, Audi ha instalado un radiador en el tramo central del escape. Presentado como una primicia, este dispositivo tiene una estructura compuesta por dos tubos en los que se han introducido difusores de calor. Es la particular aportación de Audi al complejo sistema que la tecnología FSI emplea para librarse de las emisiones contaminantes. Por cierto, con toda esta mezcla de ciencia y técnica, el coche cumple perfectamente con las exigencias de la norma Euro IV.
