Suele ocurrir que, cuando a una tecnología le llega su relevo, suelen morir en un momento dulce, cuando mejores resultados se consigue de ella, y es lo que podría ocurrir con el motor Diesel. Como siempre, resulta ni lo malo es tan malo, ni lo que nos prometen tan bueno, tan bueno. Ayer por la tarde Emission Analytics reveló los resultados de sus ensayos de contaminación más recientes con vehículos también recientes, ya cumpliendo con la norma Euro 6. De estos ensayos lo más destacable es que han podido comprobar que las estrategias de control de la contaminación de los fabricantes de coches ya van mucho más allá de lo que exige la ley. Por supuesto, nada es de color de rosa, sino más bien negro, y a día de hoy la ley permite que todavía se vendan Diesel Euro 6 terriblemente contaminantes: ese 10 por ciento de los Diesel más sucios ensayados en 2017 que emiten de media 1.020 mg/km de NOx cuando la norma que entró en vigor en septiembre de 2018 limita este valor a 80 mg/km.
Diesel supersucios junto a otros mejores que gasolina
Es cierto que permite aplicar unos factores correctivos (en la actualidad 2,1, que situaría la barrera en ensayos realizados en carretera abierta en 168 g/km de NOx). Incluso así, los más sucios de 2017, que podrían venderse hasta final de 2018, son seis veces peores de lo que se esperaba de ellos (aunque dentro de la legalidad actual). La buena noticia es que el más limpio de los Diesel ensayados en 2018 por Emission Analytics fue de 15 mg/km. No solo no aprovechan ese margen ampliado a 168 mg, sino que emiten cinco veces menos de lo que se les exigirá en 2019… y en una futura norma Euro 7.
Emission Analytics no ha especificado qué modelos de coche de los 262 Euro 6 examinados son los sucios y los limpios: los datos concretos y el detalle segundo a segundo de las situaciones en las que se muestran más contaminantes, son la fuente de su negocio entre fabricantes, ayuntamientos, etc. Un hecho importante es que un fabricante puede ofrecer coches muy sucios y, a la vez, ese mismo fabricante ofrecer modelos extremadamente limpios. Otro aspecto a resaltar es que el coche más limpio de los examinados no corresponde a uno homologado en Euro 6d-temp (la norma que entrará en vigor en septiembre de 2019, sino simplemente con la actual Euro 6c).
Conducción más allá de la norma
Emission Analytics es una empresa que desde 2010 realiza ensayos de contaminación de coches de forma independiente, con vehículos fuera del control de los fabricantes y con una metodología propia, más amplia en su manera de conducir que los futuros ensayos oficiales RDE de “conducción en vida real". En una prueba que llaman “conducción extendida", incluso se circula a velocidad de 160 km/h, una circunstancia bastante habitual en Alemania. En esta conducción más dinámica que en los ensayos oficiales RDE, los resultados de las emisiones de NOx empeoran considerablemente. En promedio de todos los fabricantes, en esa “conducción muy dinámica" se empeoran un 60 por ciento las emisiones de NOx en el caso de los Diesel. Sin embargo, de nuevo se presenta una situación muy dispar e injusta: hay cuatro fabricantes de coches Diesel que ¡emiten menos NOx en una conducción exigente que en durante el ensayo oficial!, llegando tres de ellos a rebajar un 20 por ciento los valores. Esto signfica que algunos aprovechan para llegar a ese margen temporal que se les ha dado para adaptar su tecnología (el de 168 g/km) y uno de ellos, con complacencia, lo supera (eso sí, legal, porque este ensayo de Emission Analytics supera lo exigible por la norma).
A la pregunta de un participante, sí supimos que este fabricante aún emplea la más económica trampa de NOx exclusivamente (demostrando su ineficacia) en lugar de sistema con aditivo AdBlue. Lo anterior, según los autores de la información, sugiere que la mayoría de los fabricantes no se han dedicado, en los nuevos coches ensayados, a una “optimización agresiva" simplemente para cumplir con la norma. Dicho de otra manera, según sus últimos ensayos, ahora sí, los sistemas de limpieza actúan incluso más allá de lo que la electrónica podría reconocer –y que quizá ahora no haga- son “situaciones de examen". De esta manera, las estrategias de limpieza son consistentes en todos los rangos de utilización.
Gasolina Euro 6d: como los Diesel en NOx
La norma Euro 6 nació para terminar igualando las emisiones contaminantes de Diesel y gasolina. Por eso, no hay que extrañarse de que los coches de gasolina Euro 6d de estos mismos fabricantes, se desvíen de manera parecida a los encontrado en los Diesel. Los nuevos gasolina empeoran un 40 por ciento sus valores de NOx en promedio al conducir de manera más dinámica que la norma. Ninguno llega a superar el actual margen que se les concedería por aplicar el factor 2,1. Sin embargo, igual que había tres Diesel extremadamente limpios (reducción de 20 por ciento en conducción dinámica), en** los gasolina mejores solo se consiguen reducciones del 10 por ciento**.
Partículas, el gasolina ahora es peor que Diesel
No se puede decir que los valores registrados por Emission Analytics en los nuevos motores de gasolina sean una sorpresa. Se sabía desde hace tiempo que los motores de gasolina generan partículas con la inyección directa. La inyección directa es una necesidad para reducir los consumos, con mejor rendimiento del motor, mejor funcionamiento y un control más preciso de la combustión. El problema es que no todos los nuevos motores de gasolina que cumplen la futura norma Euro 6d incorporan filtro de partículas (y no todos son de inyección directa aún). De esta manera, mientras que el número de partículas que emiten los Diesel no se ve afectado por una conducción más dinámica (lo que demuestra la eficacia del filtro de partículas Diesel), su ausencia provoca que los coches de gasolina Euro 6d emitan en promedio 2,6 veces más partículas en conducción más agresiva que lo que vigilará la norma. El caso más sangrante en gasolina es un fabricante que multiplica por 16 el valor que permite la norma en la cantidad de partículas emitidas (legal, claro está, porque esa conducción excede la norma, pero sí entra confortablemente al conducir como exige la norma…).
El arranque en frío: el peligro del Diesel
Las fases de arranque en frío son catastróficas para el Diesel, pero se ha revelado especialmente negativas en los Euro 6 y, especialmente en los Euro 6d. Es lógico que los motores antiguos, sin sistemas de limpieza, emitan valores de partículas similares (y enormes) en frío o en caliente. Sin embargo, los valores en frío se multiplican por más de 2 veces en Euro 6 y por más de 3 veces en el caso de los Euro 6d, mientras el filtro de partículas llega a temperatura de operación.
En definitiva, según Emission Analytics, el ensayo RDE supone una mejora sustancial en los coches con nueva certificación y la mayoría de los coches muestran un buen control del número de partículas, sin optimizar los motores específicamente para cumplir los NOx de la norma. El arranque en frío y las regeneraciones se están convirtiendo en situaciones que contribuyen en gran medida a las emisiones reales. Estos serán los aspectos que deberán cuidar los Diesel que consigan sobrevivir durante la transición a la movilidad local de cero emisiones que promueven muchas ciudades del mundo.
