La nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha levantado mucha polémica en algunas de sus medidas estrellas. Junto al plan de Madrid Central, que prevé sacar los coches más contaminantes del centro de la ciudad, que las bicicletas puedan circular en sentido contrario en calles residenciales limitadas a 20 km/h o su giro con semáforo en rojo a la derecha (siempre que esté debidamente señalizado), una de las normas más destacadas es la rebaja a 30 km/h en el 85 por ciento de las calles madrileñas.
Desde el momento en el que entre en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid (aún no se ha publicado ni en el boletín oficial del ayuntamiento ni en el de la comunidad autónoma), el 85 por ciento de las calles de Madrid pasarán a estar limitadas a 30 km/h. En concreto, todas aquellas de que sólo tengan un solo carril por sentido y no estén limitadas a una velocidad inferior, como las zonas residenciales de 20 km/h.
Además, los ciclistas podrán girar en rojo siempre que esté debidamente señalizado, aunque tendrán que respetar el paso del resto de los vehículos y de los peatones. Así mismo, podrán circular en sentido contrario en las calles residenciales limitadas a 30 km/h y este caso también se podrá dar en vías de 30 km/h si un informe así lo avala.
Los peatones también han visto ampliados sus derechos y, ahora, podrán cruzar donde mejor convenga a su destino en las calles residenciales a 20 km/h y, además, tendrán preferencia frente a los conductores.
Como suele suceder en todo lo que atañe a la capital, la publicación de estas medidas han sido recogidas por la mayoría de medios y se ha dado una cobertura nacional a un tema local, consecuencia del centralismo en el que solemos caer los medios de comunicación. Sin embargo, como vamos a ver, Madrid no es la única ciudad de España en la que se están aplicando estas acciones. ¿Estamos en la antesala de un cambio en el Código de Circulación?
Pamplona, cambios anunciados en 2017
Llevamos días hablando sobre Madrid, pero nos olvidamos que a finales del año pasado, el Ayuntamiento de Pamplona presentó un primer borrador de su nueva Ordenanza de Movilidad que fue aprobado pero que aún tiene que pasar algunos filtros para que su aplicación sea efectiva. Se espera que a mediados de 2019 ya funcione un proyecto que, salvo que las alegaciones salgan adelante (ahora mismo están interpuestas 39 que afectan a 43 artículos), cuenta con líneas maestras que más tarde han sido aprobadas en la capital.
Entre las medidas más destacadas, el objetivo es que la velocidad máxima permitida en la mayor parte de las calles sea de 30 km/h, a través de una rebaja progresiva de la velocidad que favorezca al peatón y al uso de la bicicleta. Dicha rebaja se engloba dentro del llamado “Pamplona Ciudad 30" del que ya os hablamos hace unos meses.
Las excepciones ciclistas también están contempladas en la futura ordenanza. Con la intención de favorecer su presencia en las calles, los semáforos podrán instalar una señal específica (intermitente amarilla) para bicicletas que permita su paso aun estando en rojo para los coches, y siempre que se respete el paso de los peatones.
Otro de los aspectos coincidentes entre ambas ciudades se da en la creación de calles residenciales limitadas a 20 km/h en las que los peatones tiene prioridad de paso y pueden utilizar todo el ancho de la vía, estando permitidos los juegos y el deporte, aunque se especifica que los viandantes no pueden entorpecer deliberadamente el tráfico rodado.
Con todo, algunas de las modificaciones que ya han levantado más polémica en la ciudad de Madrid, ya se aplican en Pamplona. Las bicicletas pueden circular en sentido contrario en aquellas calles limitadas a 20 km/h y señaladas expresamente a tal efecto. En concreto, este espacio abarca la práctica totalidad del casco histórico de la ciudad, con la salvedad de una calle en la que no se permite dicha circulación ciclista en contrasentido.
Barcelona, cambios muy similares a la capital
Barcelona es, junto a Madrid, la ciudad que ha centrado las miradas sobre movilidad en los últimos meses. Más allá de que los vehículos sin pegatina de la DGT no podrán circular por el centro de la ciudad durante los episodios de alta contaminación, la Ciudad Condal también ha regulado en los últimos meses la circulación de coches, bicicletas y vehículos de movilidad urbana.
Atendiendo a la última modificación de la Ordenanza de Circulación de Barcelona, los patinetes eléctricos pueden moverse por la acera siempre que lo hagan a una velocidad máxima de 10 km/h, siempre que no se encuentren en un calles donde la acera y la calzada se encuentren al mismo nivel (limitadas a 20 km/h) donde deben moverse por la calzada, aunque los más pequeños, como los patinetes eléctricos o los conocidos como overboard, pueden circular en ambos sentidos. Así mismo, si su velocidad máxima supera los 30 km/h, estos vehículos de movilidad urbana podrán circular por la calzada en las zonas 30, aquellas que calles de un solo carril y un solo sentido.
Del mismo modo, los vehículos de movilidad urbana se pueden desplazar por los carriles bici y los carriles segregados para ciclistas en la calzada, siempre sin superar los 30 km/h. En el caso de los dos grupos de mayor tamaño, podrán desplazarse por cualquier calzada sin superar los 45 km/h. También se establece la obligatoriedad de llevar casco para aquellos que se desplacen sobre un segway o patinete con asiento, los conocidos como tipo B. Del mismo modo, se limita el uso de cualquier vehículo de movilidad urbana a menores de 16 años, a menos que vayan acompañados de un adulto.
En el caso de las bicicletas, en su mayor parte está prohibido su uso sobre la acera, aunque se deja espacio a una excepción: si no hay un espacio específico para la circulación de ciclistas sobre la calzada y la acera mide más de 4,75 metros de ancho con tres metros libres de paso, los ciclistas sí pueden compartir espacio con los peatones.
Además, desde 2015 ya se aplica una de las normas que más polémica ha levantado en la ciudad de Madrid. Las bicicletas pueden circular en ambos sentidos de la marcha en aquellas calles en los que la acera y la calzada se encuentran a la misma altura y tienen limitación de 20 km/h. Sin embargo, al contrario de lo que pasa en la capital, los peatones siempre tienen preferencia sobre la bicicleta aunque se encuentren en un carril bici.
Pontevedra, a 30 km/h desde hace seis años
Si hay una ciudad en la que conocen bien la regulación máxima a 30 km/h es Pontevedra. Desde su última modificación en 2012, la velocidad máxima de las vías urbanas está limitada a 30 km/h (con anterioridad existía diferenciación entre las travesías de núcleo a 40 km/h y las travesías urbanas, ya a 30 km/h). Además, la velocidad en la entrada a la ciudad también se rebajó con dicha modificación y las vías con velocidad máxima a 60 km/h se limitaron a 40 km/h.
Otro de los puntos polémicos de la nueva ordenanza de Madrid hace referencia al paso de los peatones y su facilidad para poder cruzar la calzada. Sin embargo, en la ordenanza de 1989 de Pontevedra ya se especifica que de no encontrarse un paso de peatones en un radio inferior a 50 metros, los viandantes podrán cruzar la vía por una esquina y perpendicular al sentido de la marcha, cerciorándose de que no impiden o entorpecen el paso de vehículos.
Salamanca, también a 30 km/h
El último proyecto de Salamanca denominado Plan de Seguridad Vial también contempla una rebaja sustancial de la velocidad máxima permitida. Siguiendo la línea de otras ciudades, 15 vías pasarán a convertirse en calles residenciales (limitadas a 20 km/h y con preferencia para los peatones) y más de 40 estarán limitadas a 30 km/h, con el objetivo de reducir los atropellos y la gravedad de estos. Incluso, desde el grupo municipal de Podemos se ha pedido que éstas vías no sean una excepción y que la limitación se amplíe a todas las calles de la ciudad.
Valencia, las bicicletas pueden circular por zonas peatonales
Al contrario de lo que sucede en Madrid, donde las bicicletas han sido expulsadas de las aceras y las calles peatonales, en Valencia sí pueden circular por estas últimas. Los ciclistas tienen permitido usar su vehículo a un máximo de 10 km/h y dejando un espacio superior a un metro respecto a los edificios y, siempre y cuando, no molesten al resto de los peatones.
Además, la ciudad del Turia también tiene otra medida que, de momento, está prohibida en Madrid. Los ciclistas pueden portar un carro homologado que, en suma con la bicicleta, no supere los tres metros de largo, un metro de alto y 0,80 metros de ancho. Además, se especifica que la velocidad máxima para este vehículo es de 30 km/h y que se rebaja a 15 km/h en el caso de circular por un carril bici sobre la acera.
Sevilla, extensa regulación sobre el uso de la bicicleta
Sevilla es una de las ciudades españolas con mayor número de ciclistas. Su orografía casi llana facilita el crecimiento de este tipo de vehículo, por lo que no es de extrañar que su regulación sea extensa.
En primer lugar, los ciclistas pueden compartir espacio con los peatones si no existe carril bici y la acera tiene más de cinco metros de ancho con tres metros útiles por los peatones, donde el ciclista debe circular a, al menos, más de 1,80 metros de distancia de los edificios. Sin embargo, serán ellos los que tengan preferencia sobre el peatón que quiera cruzar un carril bici situado en la acera. Así mismo, el Ayuntamiento se reserva el derecho de crear espacios de convivencia entre los ciclistas y los peatones, donde estos últimos tengan preferencia.
Al igual que en Valencia, la velocidad de las bicicletas está limitada a 15 km/h en los carriles bici, pero al contrario que en la ciudad levantina e igual que en Madrid, los ciclistas estarán obligados a circular sobre el carril bici en caso de existir éste, por lo que no pueden elegir el circular por la calzada.
Como curiosidad, el Ayuntamiento de Sevilla también hace referencia expresa a la prohibición de circular en bicicleta sobre una sola rueda.
Otra de las similitudes con Madrid la encontramos en sus calles limitadas a 20 km/h. Sin ser denominadas calles residenciales, se establece que en aquellas vías donde la calzada y la acera se encuentran a una misma altura, el peatón tendrá preferencia en toda la calle y los vehículos están obligados a circular por debajo de 20 km/h.
Cáceres, ¿"replanteando" la ciudad para los ciclistas?
Quien haya pasado por Cáceres habrá visto el peso que tienen las infraestructuras para ciclistas en la ciudad (a día de hoy se cuentan hasta 37 kilómetros en carriles bici). Casi todas las carreteras que serpentean alrededor de la urbe cuentan con carriles bici, aunque quizás lo más llamativo en los últimos tiempos ha sido la remodelación de sus rotondas.
Desde el Ayuntamiento han estudiado qué uso hacen los vehículos de motor de las rotondas y han comprobado que en su práctica totalidad, los carriles exteriores apenas se usan, especialmente en aquellas con tres carriles para el paso de coches. Por ello, y para dar más seguridad al ciclista, en un buen número de ellas se ha transformado el carril exterior en un paso para bicicletas, separado de los automóviles y las motocicletas mediante una separación con balizas y pintura roja.
Además, el Ayuntamiento anunció hace unas semanas un plan para dar más peso a la bicicleta en la ciudad. Se va a intervenir en 33 calles con actuaciones que van desde la limitación a 30 km/h hasta semaforización especial que permitirá reemprender la marcha a los ciclistas unos segundos antes de que lo hagan los coches, pasando por carriles exclusivos para ciclistas o compartidos con los autobuses. Por último, se instalarán 50 aparcabicis con capacidad para 250 bicicletas y se acometerá un carril bici hasta el Casar de Cáceres, una localidad cercana en la que viven un buen número de trabajadores de la ciudad.
También se está estudiando la convivencia entre los vehículos de movilidad urbana (como los patinetes eléctricos) con los peatones, con previsiones de sacar a estos vehículos de las aceras, obligar que circulen por los carriles bici o con la creación de algunos espacios compartidos.
En cuanto a normativas que se están implantando en otras ciudades, desde 2016 el caso histórico de la ciudad es completamente peatonal y sólo se permite el paso de vehículos a los residentes o quienes tienen un garaje en su interior, siempre por la puerta de entrada más cercana a su destino (cada coche tiene adjudicada una calle) y con la obligación de únicamente descargar en el caso de los taxistas y vehículos de los hoteles situados en esta zona.
Pere Navarro a favor, asociaciones en contra
Pese a que ya están implantadas en algunas ciudades más allá de Madrid y en algunas otras se está siguiendo el mismo camino, las decisiones que se están tomando en materia de movilidad siguen provocando encendidos debates.
Por un lado, Pere Navarro, director de la DGT, se hace fuerte en su apoyo a estas medidas y, en especial, a la rebaja a 30 km/h en el interior de las ciudades. Navarro argumenta que este tipo de medidas ayudarán a calmar el tráfico en las ciudades, evitando atropellos y disminuyendo la gravedad de los que se produzcan.
Sin embargo, un buen número de asociaciones ya han mostrado su rechazo sobre este tema. Desde RACE coinciden con el director de la DGT en lo que a materia de atropellos se refiere, pero recuerdan que el problema de contaminación ni se soluciona ni se mejora, ya que lo mejor es circular a bajas revoluciones y muchos coches no pueden hacer uso de una marcha más larga si se desplazan a, tan solo, 30 km/h.
De esta manera, muchos conductores estarían contaminando más a 30 km/h que a 50 km/h porque necesitarán circular en segunda marcha en lugar de tercera o cuarta, lo que, además, tendría una repercusión directa sobre la vida útil de los componentes, más exigidos al estar más revolucionados.
Por su parte, la Asociación de Talleres de Madrid en respuesta a las preguntas de Madridiario.es, ponen el foco en las regeneraciones de los filtros de partículas. Según dicha asociación, la bajada de velocidad no debería afectar negativamente a los componentes mecánicos, siempre que se circule en la marcha adecuada y a menos que ésta suponga un aumento de los atascos, pero sí hacen hincapié en que a esa velocidad es imposible que los filtros de partículas se limpien, ya que no alcanzarán la temperatura adecuada, se colmarán y habrá quien tenga que pasar por el taller para una regeneración forzosa.
Por último, la línea de pensamiento de la Asociación de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) es la misma que la del RACE. Si bien creen indiscutible que una rebaja en los límites de velocidad en ciudad tiene repercusión directa en la seguridad vial, sí discuten que se vaya a contaminar lo mismo o menos circulando a esta velocidad.
