Contacto: Saab 9-3 2.2 TID Sedán

Acaba de presentarse en España el nuevo Saab 9-3 Sedán con motor 2.2 TID de 125 CV. Como se esperaba, la firma sueca pone en liza un duro competidor para las berlinas medias de aspiraciones más o menos deportivas. El Saab 9-3 es un vehículo elegante, de refinado diseño y prestaciones muy interesantes. Una opción que no conviene sacar de la baraja.
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Con un motor de tan buen rendimiento, es de esperar que el coche ofrezca un comportamiento, si no deportivo, al menos divertido. Pero esta diversión, que, en efecto, existe, se debe más al bastidor que al motor.

Según explican en la firma, la rigidez estructural ha crecido un 120 por ciento, lo que hace de este chasis el más sólido de todos cuantos ha fabricado la firma hasta el momento.

Sobre una base tan consistente se ha montado un eficaz sistema de suspensión. El eje delantero se ha confiado a un esquema independiente McPherson, mientras que el trasero monta una suspensión multibrazo. Como novedad, este tren posterior estrena el mecanismo denominado ReAxs, que confiere a las ruedas traseras efecto direccional en los giros. Una puesta a punto especial de los cojinetes de suspensión interior y exterior permite que estas ruedas giren levemente en dirección opuesta al giro, de forma que contribuyan a empujar al morro del coche en el sentido requerido, neutralizando el efecto subvirador propio de los vehículos de tracción delantera.

El resultado es un coche de gran nobleza, que pasa por las curvas a velocidades muy elevadas sin el más mínimo titubeo y totalmente aplomado. La suspensión es más bien firme, con lo que se puede atacar los giros con más decisión que en muchas berlinas de la categoría. Pese a este carácter más bien deportivo, el confort de marcha no se ve demasiado mermado gracias a una amortiguación muy equilibrada que frena las oscilaciones de la carrocería al tiempo que filtra los golpes provenientes del suelo. La mezcla está muy lograda y, a falta de una prueba más a fondo, parece una propuesta muy atractiva para los que gusten de conducir un poco más rápido de la media.

Como ayuda al trabajo del coche, Saab ha introducido una interesante serie de elementos de seguridad, como el ABS y el control de tracción TCS. A ellos se unen el distribuidor electrónico de fuerza de frenada. Como novedad aparece el control de frenada en curva, que reparte la intensidad de los frenos de forma independiente a cada rueda cuando es necesario frenar de forma urgente en un giro, manteniendo siempre el coche estable. Obvio es decir que, como es habitual en las marcas suecas, el apartado de elementos de seguridad activa y pasiva es tan extenso que merece capítulo aparte.

Por terminar con el chasis, hay que reseñar que la dirección nos ha parecido demasiado ligera cuando se circula rápido por zonas muy viradas. Da la impresión de estar demasiado asistida y cuesta un poco hacerse con su tacto y apuntar con toda precisión en el giro. En una prueba más completa trataremos de confirmar o descartar esta primera impresión.

Hablar de un coche sueco y no hablar de seguridad es una falta grave, por lo que dedicamos este capítulo aparte a los sistemas de defensa de esta fortaleza rodante. Para empezar, la estructura del coche es un compendio de técnicas de protección antichoque. El habitáculo está protegido por innumerables zonas de deformación, incluyendo el pilar central deformable por el pie, un sistema inventado por Saab que traslada la fuerza de un impacto lateral hacia las zonas bajas del habitáculo. Dentro del habitáculo la presencia más interesante es la de los reposacabezas activos SAHR, de segunda generación. Estos elementos funcionan mediante un mecanismo de palancas y, según Saab, son mucho más rápidos y eficaces que los que utilizaba hasta ahora. Los airbags están esparcidos por todo el habitáculo, incluido, ahora, el techo, que lleva bolsas que se inflan cuando los sensores registran peligro de vuelco.

Los cinturones de seguridad cierran el círculo defensivo con limitadores de carga, pretensores y sistema de alarma cuando no van abrochados. Airbags y cinturones van comunicados por una intrincada red de sensores que calculan la gravedad de los impactos y determinan el nivel de funcionamiento de airbags, cinturones y otras medidas de protección. Por último, el sistema antirrobo también es bastante sofisticado. Se centra en la llave de contacto, un bloque de plástico que lleva en su interior un emisor de radio con un código único. Este código es el único capaz de poner en marcha el vehículo desbloqueando columna de dirección y motor de arranque. Sin la llave, es casi imposible llevarse el coche: ni siquiera se pueden abrir las puertas aunque se haya roto la ventanilla.

El 9-3 2.2 TID Sedan se ofrece en tres niveles distintos de acabado: Linear, Arc y Vector. Con un completísimo equipamiento de serie muy parecido para los tres, el Linear es el más básico y lleva llantas de 15 pulgadas y tapicería de tonos claros. El Arc, intermedio, monta llanta de aleación de 16” y asientos en cuero con acabados en madera de álamo. Por encima está el Vector, el más “racing” de los tres, con llantas de 17”, tapicería de cuero y tela y remates en aluminio mate. En cualquiera de los tres formatos, el habitáculo de este Saab 9-3 es una atractiva mezcla de diseño sueco y funcionalidad, con ese toque de cabina de avión que siempre tienen los coches de esta firma. Las butacas son cómodas y de buen agarre, aunque en la parte trasera no hay demasiado espacio para las piernas y tres personas van un tanto estrechas

Los precios del 2.2 TID se han fijado en 26.300 euros para el acabado Linear, 29.200 en el caso del Arc y 29.500 en el del Vector.

Con un motor de tan buen rendimiento, es de esperar que el coche ofrezca un comportamiento, si no deportivo, al menos divertido. Pero esta diversión, que, en efecto, existe, se debe más al bastidor que al motor.

Según explican en la firma, la rigidez estructural ha crecido un 120 por ciento, lo que hace de este chasis el más sólido de todos cuantos ha fabricado la firma hasta el momento.

Sobre una base tan consistente se ha montado un eficaz sistema de suspensión. El eje delantero se ha confiado a un esquema independiente McPherson, mientras que el trasero monta una suspensión multibrazo. Como novedad, este tren posterior estrena el mecanismo denominado ReAxs, que confiere a las ruedas traseras efecto direccional en los giros. Una puesta a punto especial de los cojinetes de suspensión interior y exterior permite que estas ruedas giren levemente en dirección opuesta al giro, de forma que contribuyan a empujar al morro del coche en el sentido requerido, neutralizando el efecto subvirador propio de los vehículos de tracción delantera.

El resultado es un coche de gran nobleza, que pasa por las curvas a velocidades muy elevadas sin el más mínimo titubeo y totalmente aplomado. La suspensión es más bien firme, con lo que se puede atacar los giros con más decisión que en muchas berlinas de la categoría. Pese a este carácter más bien deportivo, el confort de marcha no se ve demasiado mermado gracias a una amortiguación muy equilibrada que frena las oscilaciones de la carrocería al tiempo que filtra los golpes provenientes del suelo. La mezcla está muy lograda y, a falta de una prueba más a fondo, parece una propuesta muy atractiva para los que gusten de conducir un poco más rápido de la media.

Como ayuda al trabajo del coche, Saab ha introducido una interesante serie de elementos de seguridad, como el ABS y el control de tracción TCS. A ellos se unen el distribuidor electrónico de fuerza de frenada. Como novedad aparece el control de frenada en curva, que reparte la intensidad de los frenos de forma independiente a cada rueda cuando es necesario frenar de forma urgente en un giro, manteniendo siempre el coche estable. Obvio es decir que, como es habitual en las marcas suecas, el apartado de elementos de seguridad activa y pasiva es tan extenso que merece capítulo aparte.

Por terminar con el chasis, hay que reseñar que la dirección nos ha parecido demasiado ligera cuando se circula rápido por zonas muy viradas. Da la impresión de estar demasiado asistida y cuesta un poco hacerse con su tacto y apuntar con toda precisión en el giro. En una prueba más completa trataremos de confirmar o descartar esta primera impresión.

Hablar de un coche sueco y no hablar de seguridad es una falta grave, por lo que dedicamos este capítulo aparte a los sistemas de defensa de esta fortaleza rodante. Para empezar, la estructura del coche es un compendio de técnicas de protección antichoque. El habitáculo está protegido por innumerables zonas de deformación, incluyendo el pilar central deformable por el pie, un sistema inventado por Saab que traslada la fuerza de un impacto lateral hacia las zonas bajas del habitáculo. Dentro del habitáculo la presencia más interesante es la de los reposacabezas activos SAHR, de segunda generación. Estos elementos funcionan mediante un mecanismo de palancas y, según Saab, son mucho más rápidos y eficaces que los que utilizaba hasta ahora. Los airbags están esparcidos por todo el habitáculo, incluido, ahora, el techo, que lleva bolsas que se inflan cuando los sensores registran peligro de vuelco.

Los cinturones de seguridad cierran el círculo defensivo con limitadores de carga, pretensores y sistema de alarma cuando no van abrochados. Airbags y cinturones van comunicados por una intrincada red de sensores que calculan la gravedad de los impactos y determinan el nivel de funcionamiento de airbags, cinturones y otras medidas de protección. Por último, el sistema antirrobo también es bastante sofisticado. Se centra en la llave de contacto, un bloque de plástico que lleva en su interior un emisor de radio con un código único. Este código es el único capaz de poner en marcha el vehículo desbloqueando columna de dirección y motor de arranque. Sin la llave, es casi imposible llevarse el coche: ni siquiera se pueden abrir las puertas aunque se haya roto la ventanilla.

El 9-3 2.2 TID Sedan se ofrece en tres niveles distintos de acabado: Linear, Arc y Vector. Con un completísimo equipamiento de serie muy parecido para los tres, el Linear es el más básico y lleva llantas de 15 pulgadas y tapicería de tonos claros. El Arc, intermedio, monta llanta de aleación de 16” y asientos en cuero con acabados en madera de álamo. Por encima está el Vector, el más “racing” de los tres, con llantas de 17”, tapicería de cuero y tela y remates en aluminio mate. En cualquiera de los tres formatos, el habitáculo de este Saab 9-3 es una atractiva mezcla de diseño sueco y funcionalidad, con ese toque de cabina de avión que siempre tienen los coches de esta firma. Las butacas son cómodas y de buen agarre, aunque en la parte trasera no hay demasiado espacio para las piernas y tres personas van un tanto estrechas

Los precios del 2.2 TID se han fijado en 26.300 euros para el acabado Linear, 29.200 en el caso del Arc y 29.500 en el del Vector.

Con un motor de tan buen rendimiento, es de esperar que el coche ofrezca un comportamiento, si no deportivo, al menos divertido. Pero esta diversión, que, en efecto, existe, se debe más al bastidor que al motor.

Según explican en la firma, la rigidez estructural ha crecido un 120 por ciento, lo que hace de este chasis el más sólido de todos cuantos ha fabricado la firma hasta el momento.

Sobre una base tan consistente se ha montado un eficaz sistema de suspensión. El eje delantero se ha confiado a un esquema independiente McPherson, mientras que el trasero monta una suspensión multibrazo. Como novedad, este tren posterior estrena el mecanismo denominado ReAxs, que confiere a las ruedas traseras efecto direccional en los giros. Una puesta a punto especial de los cojinetes de suspensión interior y exterior permite que estas ruedas giren levemente en dirección opuesta al giro, de forma que contribuyan a empujar al morro del coche en el sentido requerido, neutralizando el efecto subvirador propio de los vehículos de tracción delantera.

El resultado es un coche de gran nobleza, que pasa por las curvas a velocidades muy elevadas sin el más mínimo titubeo y totalmente aplomado. La suspensión es más bien firme, con lo que se puede atacar los giros con más decisión que en muchas berlinas de la categoría. Pese a este carácter más bien deportivo, el confort de marcha no se ve demasiado mermado gracias a una amortiguación muy equilibrada que frena las oscilaciones de la carrocería al tiempo que filtra los golpes provenientes del suelo. La mezcla está muy lograda y, a falta de una prueba más a fondo, parece una propuesta muy atractiva para los que gusten de conducir un poco más rápido de la media.

Como ayuda al trabajo del coche, Saab ha introducido una interesante serie de elementos de seguridad, como el ABS y el control de tracción TCS. A ellos se unen el distribuidor electrónico de fuerza de frenada. Como novedad aparece el control de frenada en curva, que reparte la intensidad de los frenos de forma independiente a cada rueda cuando es necesario frenar de forma urgente en un giro, manteniendo siempre el coche estable. Obvio es decir que, como es habitual en las marcas suecas, el apartado de elementos de seguridad activa y pasiva es tan extenso que merece capítulo aparte.

Por terminar con el chasis, hay que reseñar que la dirección nos ha parecido demasiado ligera cuando se circula rápido por zonas muy viradas. Da la impresión de estar demasiado asistida y cuesta un poco hacerse con su tacto y apuntar con toda precisión en el giro. En una prueba más completa trataremos de confirmar o descartar esta primera impresión.

Hablar de un coche sueco y no hablar de seguridad es una falta grave, por lo que dedicamos este capítulo aparte a los sistemas de defensa de esta fortaleza rodante. Para empezar, la estructura del coche es un compendio de técnicas de protección antichoque. El habitáculo está protegido por innumerables zonas de deformación, incluyendo el pilar central deformable por el pie, un sistema inventado por Saab que traslada la fuerza de un impacto lateral hacia las zonas bajas del habitáculo. Dentro del habitáculo la presencia más interesante es la de los reposacabezas activos SAHR, de segunda generación. Estos elementos funcionan mediante un mecanismo de palancas y, según Saab, son mucho más rápidos y eficaces que los que utilizaba hasta ahora. Los airbags están esparcidos por todo el habitáculo, incluido, ahora, el techo, que lleva bolsas que se inflan cuando los sensores registran peligro de vuelco.

Los cinturones de seguridad cierran el círculo defensivo con limitadores de carga, pretensores y sistema de alarma cuando no van abrochados. Airbags y cinturones van comunicados por una intrincada red de sensores que calculan la gravedad de los impactos y determinan el nivel de funcionamiento de airbags, cinturones y otras medidas de protección. Por último, el sistema antirrobo también es bastante sofisticado. Se centra en la llave de contacto, un bloque de plástico que lleva en su interior un emisor de radio con un código único. Este código es el único capaz de poner en marcha el vehículo desbloqueando columna de dirección y motor de arranque. Sin la llave, es casi imposible llevarse el coche: ni siquiera se pueden abrir las puertas aunque se haya roto la ventanilla.

El 9-3 2.2 TID Sedan se ofrece en tres niveles distintos de acabado: Linear, Arc y Vector. Con un completísimo equipamiento de serie muy parecido para los tres, el Linear es el más básico y lleva llantas de 15 pulgadas y tapicería de tonos claros. El Arc, intermedio, monta llanta de aleación de 16” y asientos en cuero con acabados en madera de álamo. Por encima está el Vector, el más “racing” de los tres, con llantas de 17”, tapicería de cuero y tela y remates en aluminio mate. En cualquiera de los tres formatos, el habitáculo de este Saab 9-3 es una atractiva mezcla de diseño sueco y funcionalidad, con ese toque de cabina de avión que siempre tienen los coches de esta firma. Las butacas son cómodas y de buen agarre, aunque en la parte trasera no hay demasiado espacio para las piernas y tres personas van un tanto estrechas

Los precios del 2.2 TID se han fijado en 26.300 euros para el acabado Linear, 29.200 en el caso del Arc y 29.500 en el del Vector.

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