La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches

La norma WLTP, el nuevo ciclo de homologación de los coches que permitirá publicar consumos más realistas, se ha convertido en la gran “pesadilla” de las marcas de automóviles. Los precios subirán porque también subirán los consumos homologados. Aquí tienes toda la información.
Miguel G. Puente / Fotos: marcas de coches y Cordon Press -
La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches
La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor

La nueva norma WLTP de homologación se está convirtiendo en una auténtica pesadilla para las marcas de coches. A corto plazo, no se aplicará de forma tan estricta, porque para evitar un posible colapso, las administraciones permitirán matricular estos coches con homologación antigua hasta final de año (aunque cada estado miembro puede decidir que es un coche “fin de serie” y el plazo), sólo en un volumen equivalente al 10 por ciento de las ventas de cada marca en los doce meses anteriores. Las fábricas no han dejado de producir, de inflar ventas ahora, aunque algunas ya han anunciado paradas tras el verano. Como esto es así en toda la Unión Europea, no sirven atajos para vender fuera de tus fronteras, así que veremos campas llenas e incentivos a los compradores para vaciarlas hasta final de año… y más allá.

Norma WLTP: más impuestos, motores y modelos que desaparecen…

Pero esto es solo la punta del iceberg que veremos los consumidores: mayores impuestos, menos variedad de opciones, modelos que mueren, motorizaciones que desaparecen... Y de puertas para adentro, consumos de nuevo falseados (comprobado por la Comisión Europea) y superiores respecto a los oficiales anteriores a la norma WLTP (con esta norma, los consumos de media subirán en torno a un 10 por ciento), reconocimiento de instalaciones escasas, falta de ingenieros…, bienvenidos a la tormenta perfecta del procedimiento de ensayo (o de homologación) WLTP.

La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor

Nueva norma WLTP: un "mix" entre pruebas reales y de laboratorio

¿Pero qué tiene este ciclo? Había sido mi pregunta clásica, durante años, cómo iba el ciclo WLTC (un ciclo mundial unificado para medición de consumos y de emisiones para homologación legal de automóviles) a cualquier responsable técnico de motores. Era su pesadilla. Seguían de cerca las actuaciones de sus representantes técnicos y legales en los despachos de la Unión Europea. No porque fuera difícil implementar una conducción a otro ritmo sobre los rodillos, que lo hacían continuamente. WLTC era importante porque todos los fabricantes acababan de construir costosos laboratorios híper-precisos para desarrollar los motores de Euro 6 y ahora WLTP (el procedimiento de ensayo) iba a poner de verdad a prueba cómo de flexibles y susceptibles de mejora eran esas nuevas generaciones de motores que estaban desarrollando o que acababan de crear. Su respuesta, fueran marcas coreanas, alemanas, japonesas, francesas… “no sabemos, faltan flecos”. Así, durante años... Las ponencias técnicas durante la definición del ciclo entraban en un grado de detalle y de discusión para obtener mínimas ventajas (o para salvar los muebles de alguna decisión de ingeniería trascendental), que no es de extrañar los bloqueos continuos y la salida de EE.UU. de este ensayo de homologación, que de “mundial” ya solo tiene el nombre. Hay que pensar que la hibridación ya era algo bien estudiado, conociendo el coste e implicación de cada kW de motor y kWh de batería que se necesitaría y que todos luchaban por mantener su competitividad futura (y con modelos más y más pesados). De cómo se definiera la norma WLTP alguna marca podría haber participado en su sentencia de muerte.

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Diferencias entre WLTP y NEDC

Desde fuera, WTLC parecía algo sencillo. El ciclo NEDC que en septiembre “muere” (no del todo, luego veremos) se diseñó para analizar los gases durante una conducción a unos ritmos establecidos sobre un banco de rodillos. A la vez que los gases sometidos a vigilancia por la norma (HC, NOx y CO, los que se consideraban contaminantes) se pesaban las partículas emitidas (otro contaminante) y, de paso, el CO2. Con un balance de carbono, se calculaba de paso el consumo. Los coches contaminaban una barbaridad, incluso conduciendo con suavidad, cuando se implementó por primera vez en los 90. Sin embargo, los consumos obtenidos en un ciclo que no se pensó para medir consumos, sino contaminantes, eran los de una conducción muy tranquila, que pocos conductores practicaban y, por tanto, parecían engañosos. Así que un ciclo con conducción más vivaz, este WLTP, que pudiera valer para proporcionar consumos más realistas al consumidor y valores de contaminación más reales a las administraciones parecía “soportable” a los fabricantes, que lo apoyaron. Para ellos era un ahorro, no tendrían que preparar un modelo de coche para la legislación de cada continente. Apoyo, hasta que les tocan lo suyo, el precio al que podrán vender los coches.

Más impuestos, subida de precios. Multitud de países aplican gravámenes ligados al CO2, al consumo de los coches. Europa arbitra que se pongan etiquetas dobles en los concesionarios hasta final de año, para que los consumos puedan ser comparativos entre ciclo nuevo y antiguo y así no se cree alarma en el comprador y también pueda elegir mejor. Sin embargo, la alarma será que esos consumos WLTC más realistas, más altos, harán aumentar los impuestos. Europa quiere que la norma WLTP no afecte al bolsillo del consumidor. Cada país ha estudiado si bajar los baremos impositivos, corregir a consumos de ciclo antiguo, pero en medio de la incertidumbre, en España la mayoría de los coches escalará uno o dos tramos en su impuesto de matriculación, que va ligado al CO2. Los más populares, esas tres cuartas partes de coches nuevos que no tributaban por quedar por debajo de 120 g/km comenzarán a hacerlo. Justo cuando el Gobierno anterior iba a contemplar la reforma fiscal tuvo que abandonar el poder. Hay que recordar que no es el Estado, sino las autonomías las que recibirán esta posible lluvia inesperada de dinero… pero que castigará las ventas en una cuantía que Faconauto (la patronal española de concesionarios de automoción) apunta a un 10 por ciento. Esta caída podría ser algo menor en los próximos meses debido en gran parte a la moratoria aprobada por el Gobierno de Pedro Sánchez "in extremis" (ayer mismo 31 de agosto).

Los “flecos” del ciclo WLTP y las peleas técnicas respondían a que a muchos de los fabricantes no les cuadraban las cuentas. Híbridos que disparaban su consumo más que coches convencionales. También los enchufables, a pesar de un ensayo específico. Al consumidor y al legislador, a los que se les había dicho que la electrificación progresiva de los motores de combustión era inevitable, los primeros resultados les plantea dudas.

La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor

La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor
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La norma NEDC aún colea

Y de la misma manera que se ha mantenido firme en los últimos años, la Comisión Europea ya anuncia que va a tomar medidas porque ha detectado de nuevo actuaciones dudosas entre algunos fabricantes. Concretamente, han observado que declaran unos consumos WLTP más altos que los que luego las autoridades han medido. Hablamos de laboratorios, todo calibrado, donde la incertidumbre es mínima. A la Comisión le han comunicado consumos en promedio un 4,5% más altos. ¿Acaso quieren anunciar voluntariamente un consumo más alto en sus nuevos modelos? Pues sí. La Comisión se ha dado cuenta de que se examinaban los coches en las peores condiciones posibles dentro de la norma: en función de la diferencia entre este consumo y el NEDC está previsto que se ajuste cuánto CO2 podrá emitir cada marca en el año 2025. Cada gramo de CO2 que supere la media de los coches vendidos por la marca (95 g/km en 2020) tendrá una sanción de 95 euros por cada coche y por cada gramo. Ya volviendo a hacernos desconfiar, no extrañaría nada que tras la actual eclosión del SUV haya cierta intención... Ay, pícaros, otra vez como con los NOx en NEDC, declarando siempre el máximo legal, en lugar de lo real, aunque fueras mejor, para que solo te pudieran exigir esos 80 mg/km en los controles durante la vida del vehículo (algo que ayudaría al cliente a ir menos presionado a la futura ITV). Controles que la nueva norma en 2020 obligará a que sí se hagan, al menos 1 por cada 40.000 coches vendidos y con multas de 30.000 euros por coche usado “cazado” por no cumplir la nueva norma RDE de 2019.

Norma WLTP: menos catálogo y oferta de coches nuevos

Ya hoy hay muchos coches de los que no podrás comprar uno nuevo. Los habrás visto recientemente en pruebas en las revistas, incluso por la calle, pero misteriosamente no están ya en los configuradores de internet. Se han agotado, porque su producción ha cesado. Sea Diesel, sea gasolina, lo primero para vender es que cumpla con la norma. Que esté homologado en WLTP desde este mes de septiembre. Y no hay tiempo para tantos modelos y versiones como tenían la mayoría de las marcas. A Jato, recopilador-proveedor de datos para Motorpress y para prácticamente todas las marcas y concesionarios mundiales, solo le consta que el “20 por ciento (en volumen) de modelos y versiones del mercado hayan publicado valores re-homologados WLTP”. Vamos, que el 80 por ciento del mercado aún no tendrá permiso legal para venderse, lo que explica su desaparición de los configuradores. A veces son los más deportivos los desaparecidos, que se venden en poco volumen. A veces caen las variantes más populares, pero con margen comercial bajo, o bien que no son capaces de entrar en un tramo bajo de CO2 (en España, en otro país quizá no) y el impuesto los dejaría fuera de mercado.

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Con las nuevas normas anticontaminantes y de homologación, los coches Diesel pequeños están condenados a desaparecer
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También caen híbridos. Y eléctricos. No dan abasto a homologar. Te enteras cuando vas a comprarlo, a veces, ni eso. Los más desafortunados habrán dado una señal para su coche y, meses más tarde, se la han devuelto porque no se iba a producir, al menos en esa combinación de motor y transmisión. El concesionario no sabe cuándo volverá, si vuelve. Fabricantes con gamas amplias y complejas no se dieron cuenta del volumen de trabajo que se les venía encima. Cada opción añadida a un modelo obligaba a integrar su aportación de CO2 en la homologación y con ello las combinaciones multiplicarían enormemente los ensayos necesarios. Trabajo ingente, por mucho que una marca como VW dijera, mientras se preparaba para WLTP, que serían capaces de hacer 300 ensayos diarios. Homologar en WLTP significa que todo aquello que afecte al peso o la aerodinámica del vehículo tiene que cuantificarse y que el coche que tú compres puede tener un CO2 distinto que el de tu vecino, con el mismo modelo, con mismo motor y misma transmisión, porque presentará el CO2 que corresponda a su equipamiento real. Te explicarás bastantes situaciones si piensas aquello de que en el Ford T se podía elegir cualquier color mientras que fuese negro. Las fábricas no alcanzan objetivos ni trabajando a tres turnos, unos echan en falta laboratorios, pero también faltan ingenieros. Así que, primero se homologa lo que piensan que va a dar más dinero más rápidamente para poder seguir adelante. Llevará tiempo volver a la gran variedad de catálogo y oferta de modelos nuevos a la que estábamos acostumbrados.

En septiembre de 2019, la norma RDE

Tras WLTP como primer paso, inmediatamente vendrá un segundo, que mantendrá la zozobra en el sector durante más tiempo. Se llama RDE, de conducción real fuera del laboratorio, en carretera y calles abiertas, con temperaturas dispares, uso de aire acondicionado o calefacción… vamos, imposible repetirse dos veces algo igual o similar. Por eso no se miden ahí el CO2 y los consumos –como pretenden los grupos ecologistas-, que se obtienen en laboratorio. Al legislador sólo le preocupa que un coche limpio en el banco de ensayo gracias a sus sofisticados sistemas de limpieza –sea Diesel, gasolina o híbrido-, pueda desactivarlos al conducirlo de manera realista… Y las autoridades ya no se fían y les miden NOx y partículas en este uso RDE bastante aleatorio. Se han puesto márgenes, pero estudiando el procedimiento, es fácil entender que podrá haber examinadores duros y otros permisivos, como sucedería en el carné de conducir. Sólo que en lugar de estresar a la persona, cualquier experto sabría llevar a situaciones estresantes y poco favorables a los sistemas de limpieza. Y viceversa, como ha detectado la Comisión con conductores de las marcas en este periodo transitorio, que han llegado a “camuflar” hasta el 85 por ciento de las emisiones de NOx estirando la interpretación de la norma.

Los equipos portátiles para RDE modifican el peso y aerodinámica del coche, con una precisión incomparable a las especialísimas y costosas salas de medición de laboratorio (vibrando, expuestas a la climatología, lluvia o sol). El legislador lo sabe y, con estas limitaciones del equipo de medida, ha fijado unos límites muy por encima de los de la norma Euro 6 para el laboratorio, por el momento, algo más del doble, 2,1 veces. Puede ser difícil de entender para el consumidor –no digamos para ecologistas-, pero es como medir un campo con una vara e intentar levantar planos con ello. Eso sí, la Comisión Europea ya no se fía de nadie y antes de 2023 igualarán los límites de NOx en banco y en la calle. Entonces nadie que quiera vender Diesel se librará de colocar la mejor tecnología existente en limpieza de gases. Por supuesto, toda la urea (AdBlue) que haga falta para su filtro SCR –sin restringirla, como era generalizado antes de descubrirse con el Dieselgate- y en muchos casos, con una trampa de NOx. Esa misma con la que los fabricantes de Diesel pequeños pensaban que podrían superar una prueba en banco, sin necesidad del alto precio y gran espacio de un equipo SCR. Por eso la llegada de RDE, precio y espacio para el depósito de urea, deja sin sentido a los coches Diesel más económicos, que prácticamente desaparecerán.

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