El nuevo Reglamento de Circulación lleva un mes en vigor y, aunque los expertos aseguran que es pronto para comprobar sus resultados, los datos recapitulados en enero invitan a la esperanza. Según la DGT, durante ese periodo han muerto 275 personas en las carreteras, un 9,2 por ciento menos que hace un año. Sin embargo, la mayoría de los siniestros mortales siguen el mismo patrón: los fines de semana son especialmente trágicos (incluso más que en 2002), los menores de 30 años aparecen casi siempre implicados, las carreteras de doble sentido resultan las más peligrosas, la distracción destaca como la principal causa de siniestralidad y la salida de la vía con vuelco se convierte en el accidente más reproducido. En la actualidad, España estudia adoptar distintas medidas para acabar con cada uno de estos males. Pero, ¿son viables?Figura en el programa electoral del PP, el PSOE asegura que es una reivindicación muy antigua dentro de sus filas, CiU advierte que ellos ya intentaron su aprobación y fue el PP quien la echó por tierra... España se centra en adivinar quién es el “padre" de la propuesta, mientras descuida analizar su viabilidad. Incluso el propio Carlos Muñoz-Repiso (director general de Tráfico), ha enviado una carta al diario ABC apoyando la “paternidad" del PP. Según explica Repiso, sólo ahora España está preparada para adoptar esta medida, ya que –por fin- dispone de un único registro donde se reflejan “todos los antecedentes de los conductores".Sin embargo, queda por definir qué sistema de puntos se adopta: “En el sistema francés, los puntos se pierden y se pueden recuperar asistiendo a cursos de reciclaje y mentalización, en los demás sólo se recuperan los puntos con el transcurso del tiempo sin cometer infracciones. Tampoco en el crédito inicial hay uniformidad, ni en los puntos que cada infracción resta del total, incluso sobre si todas las infracciones han de tenerse en cuenta o sólo las que de forma evidente afectan a la seguridad; y hasta el modo en que esta medida debe aplicarse a los conductores profesionales", explica el director de la DGT. Casi todos los clubes de automovilistas españoles aplauden la medida, pero aseguran que, tal como la plantea el PP, es tan sólo un parche. El Comisariado Europeo del Automóvil, por ejemplo, asegura que el carné por puntos es una “medida innecesaria", porque con “desarrollar la actual legislación sería suficiente". Por su parte, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha analizado el descenso de accidentes conseguido por los franceses. Según sus estudios, el carné por puntos funciona: desde su implantación en Francia, el 75 por ciento de los infractores no reincide. Francia ha comprobado las virtudes de este sistema. Según ha adelantado su ministro de Transportes, Giles de Robien, “el carné va a convertirse en un bien precioso y habrá que comportarse bien para conservarlo". Así, nuestros vecinos aprobarán en marzo más restricciones: reducirán a seis puntos la licencia de los jóvenes. Éstos sólo podrán conseguir doce puntos con el tiempo y “una buena conducta".
Si pierde algún punto, el joven tendrá que pasar otros tres años más de prueba. Si pierde los seis, retirada automática del carné y tendrá que aprobarlo de nuevo (además de cumplir una sanción de seis meses sin poder conducir).
Pero también hay ideas completamente inéditas en los programas electorales: España estudia implantar la tasa de alcoholemia cero para los conductores, algo no visto nunca en Europa. La idea fue lanzada por la consellera del Interior de Cataluña, Montserrat Tura, y ahora también la ha recogido el PP. El Partido Popular ha prometido una instauración progresiva de la tolerancia 0,0. Se comenzaría con 0,2 gramos/litro para los conductores noveles y de transporte de viajeros y mercancías peligrosas. Pero, ¿es viable? La Francia que citan nuestros gobernantes como ejemplo permite 0,5 grados por litro de sangre. Además, si se detiene al conductor con unas copas de más y no supera los 0,8 gramos de alcohol por litro de sangre, ni siquiera se le retirará el carné, sólo se le quitarán unos puntos y, si reincide, finalmente perderá la licencia. Pero el alcohol continúa haciendo estragos también en este país: se calcula que está detrás de un accidente mortal de cada tres. La propia Fiscalía española asegura que no lo tienen nada fácil para juzgar la alcoholemia al volante. Normalmente, para que alguien sea condenado, debe producirse una de estas tres situaciones: que haya un accidente, que exista una infracción o que se detecten síntomas visibles de ingestión de alcohol. Pero, incluso coincidiendo las tres, muchos jueces no se ponen de acuerdo. Así acaba de ocurrir en Barcelona. Por un error judicial, un mismo atestado por alcoholemia fue juzgado dos veces y recibió dos sentencias contrarias. Según el atestado, el inculpado iba a excesiva velocidad y con una rueda desinflada o pinchada. Estuvo a punto de atropellar a un agente y el conductor dio 0,85 miligramos de alcohol por litro de aire (0,25 es el límite legal). Un juzgado le retiró el carné durante dos años y le impuso una multa de 2.163 euros y el otro simplemente lo absolvió. El caso se ha conocido porque el autor de los hechos no pagó a sus abogados y éstos lo han delatado. No es la primera causa de siniestralidad en nuestro país. La propia DGT sitúa “la velocidad inadecuada" como el segundo motivo, superado por la distracción del conductor. Además, las autopistas y autovías (las carreteras con límites más altos) no son las vías más conflictivas: en enero, el 75 por ciento de los accidentes mortales se han producido en vías convencionales, de doble sentido de circulación. Sin embargo, las sanciones contra los excesos de velocidad se han disparado en los últimos meses. Se calcula que sólo los radares de la M-30 ponen más de 1.000 al día. La medida es eficaz para las arcas municipales, pero ¿funciona para atajar la siniestralidad? Las opiniones son de lo más diversas. Nuestros vecinos franceses están convencidos de que el miedo al gendarme evita accidentes. Desde que los radares automáticos llegaron a la circunvalación de París (la denominada “périphérique"), la velocidad media de los coches ha bajado hasta los 80 km/h. Hace unos años era muy normal cazar a automovilistas a más de 200 km/h. ¿Y el resultado? En 2003, en esta vía no hubo ningún muerto. Para los alemanes, la velocidad es innegociable. Ellos también han conseguido reducir la siniestralidad de una manera vertiginosa: el año pasado, murieron 7.503 alemanes en las carreteras, mientras que en España fallecieron 6.600 personas (y tenemos la mitad de habitantes). En las autopistas alemanas no hay límite de velocidad, pero –eso sí- éstos existen en tramos con obras, cercanos a ciudades, en curvas… Según sus estadísticas, la mayoría de los siniestros se producen en esas zonas “excepcionales", no en las autopistas. “Aquí no hay debate sobre el límite de velocidad, y está bien que así sea, porque no aportaría nada. Las autopistas no serían más seguras si hubiera límites de velocidad", asegura Maxiliam Maurer, del ADAC (el mayor club automovilista de Europa).
Analizamos el milagro francés Más de 1.500 personas han salvado la vida. No se ha detenido a ningún terrorista, no se ha logrado ninguna vacuna, no se ha decretado ningún alto el fuego... Los franceses han logrado una auténtica revolución en sus carreteras. |
