Copilotos con buenas notas

Con las recientes polémicas suscitadas en torno al mundo de los rallies (el accidente en Jerez de los Caballeros, los entrenamientos realizados por Chus Puras en la prueba de Cataluña) la figura del copiloto ha despertado una atención que no siempre tiene. La labor de indicar al piloto cómo es la siguiente curva y cómo debe afrontarse es fundamental y para ello resulta indispensable contar con unas notas fiables y bien elaboradas.
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Copilotos con buenas notas

A pesar de que actualmente es inimaginable un piloto sin notas, se trata de un concepto relativamente nuevo: hasta los años cincuenta, el copiloto era simplemente un acompañante en el vehículo y a veces había más de uno, ya que los equipos con más gente en el coche eran los que obtenían más puntos.

En 1955 el ex piloto de Fórmula Uno Stirling Moss compitió en su primer rally (Mille Miglia) y decidió hacer el recorrido completo del mismo para hacerse una idea general del trazado, apuntando los virajes más importantes. El día de la prueba, su acompañante, Denis Jenkinson, le fue indicando cada ciertos kilómetros el siguiente cruce, obteniendo una información básica con la que los otros equipos (que no entrenaban, ya que no era habitual) no contaban. Así comenzaron las primeras notas, que pronto pasaron a indicar, además de los cruces, las incidencias más destacables, como rectas muy largas o curvas enlazadas.

En España aparecieron en el Rally Camino de Santiago de 1963. En una de las asistencias, Estanislao Reverter enseñó sus notas, muy genéricas, al resto de los participantes y dejó que las copiaran. A partir de entonces, siempre había algún equipo que se encargaba de “tomar apuntes” y pasárselos a los demás.

Un año después, en el Rally de Cataluña, el equipo Juncosa-Artemi apareció con unos papeles que reflejaban los tramos curva por curva mediante dibujos de flechas. Era el principio de las notas tal y como se conocen hoy en día.

Pero existían varios problemas y el más grave era cómo escuchar al copiloto en coches tan ruidosos. Manuel Juncosa lo solucionó en la prueba de Orense de 1968. Compró una manguera, un embudo y unas gomas elásticas. Insertó un extremo de la manguera en el embudo (por donde hablaría su acompañante) y el otro en un agujero practicado en su casco, a la altura del oído. Este sistema fue el más utilizado hasta la llegada de los interfonos.

Desde la aparición de las descripciones de los tramos curva por curva, los equipos se han esforzado por crear sus notas en varios entrenamientos, con el fin de que éstas fueran lo más completas posible el día de la prueba.

En los rallies de tierra, sin embargo, las cosas cambian, ya que sólo existe la posibilidad de dar una pasada de reconocimiento por los tramos, que hasta ese momento son secretos. El equipo tiene que confeccionar unos apuntes fiables en este único paso, que se realiza el mismo día de la competición, ya que la siguiente vez que se enfrenten al trazado estarán en carrera.

En cualquier caso, todos los copilotos profesionales coinciden en señalar que la experiencia es la que da al equipo la habilidad para elaborar sus códigos en pocas pasadas. Se necesita mucha práctica para crear buenas notas, “cantarlas” al ritmo que exige el tramo y lograr del piloto la confianza necesaria para fiarse ciegamente de lo que escucha. Todo con el mismo objetivo: conseguir un buen “crono”.

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