La expectación en torno a la temporada 2026 de F1 en Aston Martin es máxima. La combinación de dos grandes pilotos, como Fernando Alonso y Lance Stroll, junto al diseñador e ingeniero más popular de la Fórmula 1, como es Adrian Newey, ha levantado un gran optimismo. La presentación del nuevo monoplaza impresionó por sus recursos técnicos y, ni quiera los problemas experimentados ayer por Stroll en su primer día de pruebas en Baréin, que acabó con solo 36 vueltas completaras, apenas tres de ellas por la tarde, debido a problemas de sobrecalentamiento y a algunas anomalías detectadas en el motor Honda, ha frenado de momento las expectativas.
Hoy veremos por primera vez rodar a Fernando Alonso con el AMR26, y te lo contaremos. Pero, mientras tanto, hoy nos hacemos eco de informaciones exclusivas publicadas por nuestros compañeros alemanes de Auto Motor und Sport, donde ponen fin al secretismo entorno al desarrollo el nuevo Aston Martin, descubierto ayer por sus fotógrafos en el circuito de Baréin. La multitud concentrada frente al garaje de Aston Martin no se encontraba allí por la popularidad de Lance Stroll, sino por la del diseñador de su nuevo coche.
Y es que hay primero que entender que Adrian Newey no solo es el rey de los diseñadores, sino también el rey del secretismo. El ex asesor de equipo Helmut Marko bromeó una vez diciendo que el diseñador estrella preferiría no dejar que sus creaciones salieran a la pista, por miedo a que espías rivales estuvieran esperando copiar sus ingeniosas ideas.
Suspensión aerodinámicamente optimizada en el AMR26
Pero los paparazzi de F1 no han dudado esta semana en hacer bien su trabajo, una vez que el nuevo monoplaza verde salió de su escondite. Las cámaras se centraron especialmente en los pontones ultra estrechos con su enorme corte inferior. Y en la inusual suspensión trasera, donde un brazo de horquilla se fija a la parte superior del soporte del alerón trasero.
Las fotos detalladas por los fotógrafos de AMS (que puedes ver aquí) muestran que los soportes del conjunto de cola constan de dos piezas que se pueden separar para cambiar el ala. Los brazos oscilantes se fijan a la sección inferior, que es mucho más rígida que la superior. Al fin y al cabo, debe soportar las fuerzas de la suspensión.
Durante el cambio de ala, también se observó que el lado izquierdo del doble puntal alberga el sistema hidráulico para el ajuste de los flaps. Al igual que con el antiguo DRS, este año el ala se puede aplanar en todas las rectas mediante el llamado "Modo Línea Recta". Los cables de las luces traseras están ocultos en el puntal derecho.
Un vistazo al interior del Aston Martin
Más interesante, sin embargo, es la vista del brazo oscilante. El brazo, unido al soporte del alerón, no solo está montado extremadamente alto, sino que también está muy retrasado. Mecánicamente, esto crea la llamada característica anti elevación. Esto significa que la suspensión no se eleva tan rápido al frenar.
Conociendo a Newey, los periodistas alemanes aseguran que esta inusual disposición probablemente ofrece principalmente ventajas aerodinámicas. El coche es más estable con un flujo de aire óptimo. Los brazos oscilantes también podrían compensar parcialmente la ausencia del alerón en forma de viga.
Justo antes de la pausa para comer, los mecánicos tuvieron la amabilidad de abrir toda la carrocería trasera del coche. Desde fuera, parecía que el motor se había sobrecalentado. Tras las primeras pruebas, se instaló un panel de carrocería con rejillas de ventilación. Sin embargo, las branquias no cambiaron la preocupación de los ingenieros de Honda, quienes, con linternas, buscaban fallos en el caótico sistema de propulsión.
El pontón abraza el radiador
El equipo Aston Martin se ha negado de inicio a confirmar oficialmente los primeros problemas detectados en las primeras vueltas en Baréin. Sin embargo, tan solo 33 vueltas en las primeras cuatro horas de pruebas lo revelaron todo. El carenado trasero retirado no solo proporcionó información interesante sobre la mecánica de la suspensión, sino que también reveló el secreto de los pontones ultra estrechos.
La forma externa también dejaba poco margen de interpretación. Era evidente que un radiador ultra compacto, casi horizontal, debía ocultarse bajo la ajustada carcasa de fibra de carbono. La entrada de aire es extremadamente plana. Es difícil imaginar que el radiador, con esta forma, pudiera proporcionar suficiente capacidad de refrigeración. Pero los ingenieros debieron calcular el flujo de aire con precisión.
