La protesta de Red Bull contra el DAS de los Mercedes, ahora pintados de negro, fue desestimada. Nikolas Tombazis (FIA) hizo de “árbitro". Los presentes: Adrian Newey, Paul Monaghan y Jonathan Wheatley representando a Red Bull y James Allison, Ron Meadows, John Owen, junto a Andrew Shovlin por parte de Mercedes y Nikolas Tombazis representando a la FIA. Se podría decir un partido desigual, ya que Mercedes contaba con un elemento más, pero si bien había cuatro ingenieros de Brackley, Red Bull tenía todo perdido antes de empezar.
Recordemos que el DAS (dual axis steering) o dirección de doble eje, permite al piloto mediante un movimiento hidráulico longitudinal, estirando o empujando el volante, cambiar la convergencia de las ruedas y mantener éstas en unas condiciones óptimas de funcionamiento, algo especialmente importante en las vueltas de salida a pista o tras una ralentización debida a un coche de seguridad.
Lewis Hamilton, especialmente en Brasil el año pasado, se quejó, y con razón, del coche de seguridad que sacó la FIA durante demasiadas vueltas haciendo que fuera imposible mantener las temperaturas de los neumáticos en unos márgenes de utilización medianamente normales. A Hamilton solo le faltó empujar al coche de seguridad para que se apartara. Con el DAS actual hubiese mantenido las ruedas en una temperatura idónea en todo momento.
Red Bull reclamó en Austria que el cambio de convergencia afecta al rendimiento aerodinámico, lo cual tiene su parte de razón, y desde ese punto de vista podría prohibirse, como se hizo con el “Mass Damper" del Renault en 2006, que fue prohibido en agosto de aquel año. Sin embargo los ingenieros de Mercedes han sido muy hábiles a la hora de leer el reglamento técnico.
La clave la da la propia FIA en la redacción de su resolución
"Los comisarios deciden que el DAS forma parte de la dirección", lo cual es evidente, y la FIA continua: "El Artículo 1.2 señala que sólo pueden usarse dos ruedas para la dirección, pero no hace referencia a que ese ajuste tenga que ceñirse a un único tipo de movimiento".
**Esa es la clave. **Un “agujero" en la redacción del reglamento que deja libre otros movimientos de la dirección, al margen del propio giro de las ruedas. Mercedes “entró" por ese agujero y se beneficia de un efecto realizado por la dirección en las ruedas, que tiene influencia en la posición de éstas, pero buscando la optimización del rendimiento de la propia rueda, y que si de rebote puede tener cierta influencia en la aerodinámica, es algo que va inherente a la propia posición de la rueda sobre el asfalto.
Ocurre por ejemplo como en la horquilla de “Loews" de Mónaco, actual Fairmont, donde a la salida los coches levantan la rueda delantera izquierda según sea la trazada. El piloto trazando muy por dentro no busca ningún efecto aerodinámico cuando levanta la rueda. Ahí se levanta por la propia configuración de la pista y en el Mercedes cambia de convergencia por el propio efecto de la dirección.
La FIA admite que: "El sistema DAS permite al piloto ajustar el ángulo de convergencia de las ruedas delanteras con un movimiento longitudinal del volante a través de la columna de dirección. De modo que el volante tiene dos tipos de movimiento: movimiento rotacional para la dirección convencional y movimiento longitudinal, lo que ajusta el ángulo de las ruedas de forma independiente", y lo que es más importante desde el punto de vista reglamentario que "el DAS es un sistema hidráulico, como cualquier dirección de Fórmula 1, pero sigue estando bajo el control del piloto. Desde un punto de vista físico, el DAS está integrado en la dirección convencional del vehículo".
La redacción de la resolución por parte de la FIA no deja lugar a dudas: “Los comisarios creen que el DAS forma parte de la dirección, aunque no de una convencional. Las dudas sobre la legalidad del DAS se fundamentan en que no forma parte de la dirección", algo que la FIA rechaza, argumentando que: "Los comisarios deciden que el DAS forma parte de la dirección. El Artículo 1.2 señala que sólo pueden usarse dos ruedas para la dirección, pero no hace referencia a que ese ajuste tenga que ceñirse a un único tipo de movimiento".
Finalmente y para zanjar cualquier cuestión la FIA añade: "Por los motivos anteriores, los comisarios creen que el DAS puede considerarse legítimamente como parte del sistema de dirección, y como tal debe estar sujeto al reglamento de la dirección convencional. Los comisarios deciden que el DAS no vulnera la normativa en materia de suspensiones".
La decisión puede ser apelada, pero no parece que lo vayan a hacer. Lo único que quede hacer Red Bull es “copiar", aunque no es fácil, requiere una importante inversión, cambios estructurales en el chasis y sobre todo que si la ganancia no es definitiva, no es interesante, ya que ese “agujero" del reglamento será solucionado el año que viene, cuando estará prohibido.
