Esa elección de pilotos no es la más acertada de la parrilla -Romain Grosjean y Kevin Magnussen-, sobre todo tratándose de un equipo en el que no hay pilotos de pago.
Para Ferrari, Haas es casi como un tercer equipo. La escudería americana tiene su sede italiana en la fábrica de Dallara, que es quien hace sus chasis. El túnel de viento es el de Ferrari, donde trabajan unas decenas de ingenieros de Haas. El equipo que corre con licencia americana solo tiene un ingeniero americano en la primera fila de trabajo, donde hay varios españoles. Pozo, que trabaja en la sede italiana, es uno de ellos y fue el encargado de diseñar el halo del coche de bandera americana. Otra de las sedes de Haas en Italia es la fábrica de Ferrari, en cuyo túnel de viento varias decenas de ingenieros del equipo pasan la mayor parte del año. En las sedes de Gran Bretaña hay unos pocos ingenieros y una decena en Carolina del Norte.
Haas se ha resistido a dejarse influenciar por los italianos, pero la realidad le ha llevado a dejarse "invadir" y de esta forma tiene un coche de los más competitivos de la parrilla, aunque seguramente es el más desaprovechado.
La historia de Haas y Ferrari y el conglomerado de todas las marcas del Grupo, comenzando por Chrysler, se remonta a mediados de los 70. Hoy en día Haas Automation es el segundo fabricante de maquinas herramienta CNC (control numérico computarizado o máquinas herramientas controladas digitalmente) del mundo, y su maquinaría es uno de los puntos de Ferrari en la fabricación, no solo de los F1, sino de los coches de calle, y eso se repite con las marcas del grupo. Para hacernos una idea de la dimensión industrial de Haas, no hay más que ver su slogan: "Todas las industrias de benefician de Haas".
Haas de momento ha salvado la elección de sus pilotos, veremos si aguanta la presión de cara al año que viene manteniendo a los de este año, pero su línea política dentro de la F1 está marcada y regida por el Grupo FCA (Fiat Chrysler), uno de sus mejores clientes en el mundo industrial.
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