Cuando Yoshino, el padre de la batería de litio, se cuestionaba la viabilidad de las baterías actuales de iones de litio para los coches autónomos en una entrevista en Bloomberg allá por 2017, simplemente tomas nota en tu archivo y sigues adelante. A su edad era posible que no estuviera muy al tanto de lo último. De hecho, no nos llamaba la atención el comentario, porque teníamos también descartada la inmediatez del coche autónomo.
El centro TRI de Toyota nos había desalentado del sueño de que un particular pudiera comprarlo en los próximos años, a pesar de que técnicamente sí están todos los elementos sobre la mesa. Un consultor de primera línea de Volvo había dado un titular tan jugoso como “antes veremos coches que vuelan, que el autónomo". Podría sonar a frase hecha como “hasta que veas un cerdo volar...", pero, por ejemplo, Hyundai ha reclutado al director de I D de aviación de la NASA para su recién estrenada “división de movilidad aérea urbana". Porsche ha firmado un acuerdo de entendimiento con Boeing para “movilidad aérea urbana premium".
Hay saturación de información —en quienes transmitimos y en el público en general— durante la investigación de un producto o más bien, de una idea. Filtramos mal. No ajustamos bien el tiempo de las afirmaciones. Nos saltamos inconscientemente pasos sin darnos cuenta de que hace falta desarrollo, e innovación, y la puesta a punto de la que al final saldrá un producto. Audi y Airbus ya dejaron ver cómo volaban sus ideas en el stand de Italdesign en un Salón de Ginebra. Daimler lo había hecho antes en Francfort. Al coche autónomo le ayuda poco que fabricantes que basan en su osadía su éxito —que bienvenida sea— inviten a sus usuarios a ser partícipes del desarrollo.
Ser aprendiz de brujo con un software en tu móvil o tu ordenador no tiene las mismas consecuencias que montar un prototipo de software para conducción en el coche. Coche que has pagado, que crees completo y confiable, pero en el que, en realidad, eres parte activa —y pasiva— de sus ensayos de validación. Nos referimos, por supuesto, al Autopilot, nombre equívoco que ya empleó en 1958 Chrysler anunciando “una de las mayores invenciones desarrolladas jamás en automoción": la tecnología avanza tan rápido, hemos visto tanta “magia" e imposibles, que aún somos más crédulos que las generaciones de entonces. ¿Lo seremos nosotros con el eléctrico ahora?
¡Un Premio Nobel!
Automáticamente, según te enteras de que Yoshino recibe el Nobel, vuelves a tus anotaciones. Vuelves a leer con atención especial; ya no es un señor mayor que habla de sus recuerdos, es un Nobel que lanzaba un aviso. Y en la lectura, intentando desentrañar qué quería decir, no solo hablaba de autónomos —la conclusión de una lectura “descuidada"—, sino de las recargas y el uso continuado de dichos vehículos.
Qué tontería la mía, cómo iba a importar que fueran 10 o 12 usuarios seguidos, en usos diferentes, ¡si ellos no conducían! Lo que importaba era que la batería no iba a tener un momento de respiro: circular, recargar, circular, y eso en usos cualesquiera, sin atención especial a su cuidado, sino al servicio que tendrían que dar. Vamos, una utilización continuada.
La prueba más exigente que podemos hacer
Horror: exactamente, el uso que le vamos a dar en una vuelta a España “a la carrera". Las celdas de la batería experimentan secuencias de dilatación-contracción que pueden deteriorarlas. Las neuronas empiezan a cruzar más datos dormidos. Es exactamente lo que me contaba uno de los encargados del desarrollo de la movilidad eléctrica en VW, en alusión a que no se deberían lanzar las campanas al vuelo con los éxitos en laboratorio de las futuras baterías de estado sólido: aunque se consiguen grandes aumentos en la capacidad de energía y potencia en celdas aisladas, no se pueden instalar tantas como se quiere porque experimentan grandes dilataciones. En el cerebro de un servidor, simplemente había quedado que, en la dura realidad, los progresos venideros podrían ser poco espectaculares. Que la ingeniería y el tiempo que aún quedaba de desarrollo, no debía inducir a pensar que las baterías de estado sólido fueran el grial definitivo, con el habitual optimismo en esta época de poderosos ordenadores de bolsillo disfrazados de teléfonos, redes de fibra óptica, 5G, etc.
Pero no te querías dar por enterado. Conocíamos de la experiencia de otros usuarios de Nissan Leaf que, en cargas rápidas sucesivas se quejaban de que la velocidad de recarga se reducía de manera drástica. En nuestro esquema mental pensábamos que sería la elevada exigencia de hacerlo en verano, pero que las progresivas actualizaciones de software irían afinando los procesos de autocontrol de la batería. Pero nosotros vamos a estrenar un nuevo modelo —porque un eléctrico “es" su batería—, y vamos a ensayar a fondo por primera vez el Nissan Leaf e , con la batería de alta densidad.
Y lo hacemos nada menos que en la prueba más exigente que nos podíamos imaginar (salvo irnos al Ártico este invierno). El propio fabricante, a partir de sus ensayos internos, actúa para proteger la integridad física de la batería. Así que, cuando preguntamos a Nissan sobre cuántas recargas “turbo" vamos a poder hacer al Nissan Leaf e de 62 kWh tuvimos la respuesta esperada, esa que no queríamos escuchar: “vosotros nos lo vais a decir". Ya no es un mundo de actuación humana desde fuera, sino de ordenadores decidiendo a partir de los parámetros que vaya encontrando sobre la marcha. ¡Seremos cobayas! Como puros “teslófilos", aunque nosotros no osaremos soltar el volante y pasarnos al asiento de atrás para ensayar el ProPilot. En cambio, sí pondremos la batería en aprietos como nunca, más que en un recorrido por toda Europa saltando de supercargador en supercargador hasta salirte del mapa.
De pronto, lo que nació como divertida aventura para poner a prueba la infraestructura actual hoy, tiene el interés añadido de ser una prueba 360 grados. Totalmente lógico, siempre se dijo que el coche eléctrico solo es coche si va asociado a la red de recarga y a sus procesos. No es muy distinto al vehículo térmico, que solo tiene razón de ser con el petróleo y la red de suministro, aunque hemos nacido con ella en el paisaje —urbano y extraurbano—, como el toro Osborne... Vamos a comprobar el estado del nuevo ecosistema y llegaremos a buen puerto. Hoy se valora la dificultad de que el hombre pueda volver a poner un pie en la luna, pero claro, triunfaron porque no sabían que no se podía hacer. Nosotros emprendemos ahora la vuelta a España en un coche eléctrico, porque tampoco sabemos.
