Durante casi una década, el 850 ocupó un papel protagonista en la motorización de España. En un escalón superior al del Seat 600, sus diferentes versiones de dos y cuatro puertas alcanzaron una sorprendente difusión, merced, sobre todo, a su amplia habitabilidad, su mecánica robusta y un precio al alcance de la emergente clase media.Al despuntar la década de los sesenta, el parque de vehículos español aún no había superado el nivel de subdesarrollo y aún se caracterizaba por su escasez y antigüedad. La oferta que brindaba el mercado nacional era muy limitada, lo que aumentaba una excesiva polarización dentro del parque móvil, en unos pocos grupos muy distantes entre sí; por un lado, estaban los automóviles de gran tamaño (Seat 1400/1400 C), por otro, los pequeños (Seat 600, Renault 4/4), incluso los microcoches (Biscuter, PTV, Isetta) y, cómo no, una ingente legión de motos de 125/200 cc.El segmento medio era casi inexistente, salvo por la incipiente gama Renault Dauphine. A mitad de década, el índice de motorización nacional había crecido notablemente. Se podía decir que, por fin, el automóvil de turismo estaba acercándose a la clase media y se convertía en un bien de consumo popular. De este fenómeno, el seiscientos sería el principal protagonista. La incipiente clase media española ya tenía acceso al pequeño "seilla", no obstante algunos aspiraban a algo más. Parecía el momento apropiado para lanzar un turismo manejable y no muy grande, pero con más motor y empaque que el sempiterno 600. De esa forma, Seat conseguía, gracias al 850, meter baza en dicho segmento, sector que ya habían empezado a ocupar FASA-Renault (Gordini/R-8/R-10) y Barreiros Diesel (Simca 1000).El Seat 850 derivaba directamente de su pariente italiano de Fiat. Este último fue presentado en mayo de 1964, como un modelo intermedio entre los pequeños Fiat 500/600 y el 1100. De él se construyeron dos variantes: una con un motor de alta compresión y una potencia de 37 CV y otro de baja compresión y 34 CV. Desde el principio, las ventas en Italia se dispararon y comenzó su exportación a otros países europeos.
En España, el convenio entre Fiat y Seat se traduciría en la fabricación del 850 Súper -con motor 100 G.002-, en la factoría de Barcelona. Nace así la berlina Seat 850, que comenzaría a venderse al público español en abril de 1966. Desde el primer momento en que se anunció su construcción en las instalaciones de la zona franca, empezaron a originarse largas listas de espera de peticionarios. Durante el primer año de producción, Seat construyó 31.314 unidades (la mitad que 600, pero más que 1500). En 1967, la producción del "ocho y medio" dobló a la del año anterior: nada menos que 69.009 ejemplares, superando por primera vez al mítico seiscientos. Su precio era de 97.457 pesetas, a medio camino entre el 600 D y el 1500, siendo también más barato que el Renault 8 y el Simca 1000.
En Italia hubo una versión semi-automática desde 1966, el Fiat 850 Idromatic. En enero de 1967 y siguiendo esa costumbre tan española de "cuatropuertizar" utilitarios para convertirlos en coches medianos, aparecen nada menos que dos carrocerías de cuatro puertas: una de chasis corto, basada en el diseño del italiano Lombardi, y otra de chasis largo, obra del catalán Costa. El primer modelo –derivado del Lucciola transalpino-, apenas tuvo difusión, fabricándose poco más de 400 unidades. Utilizaba el bastidor del 850 de dos puertas, al que se modificaba la parte trasera para albergar las otras dos. Del segundo, con un chasis alargado 15 cm, se construyeron bastantes más ejemplares, hasta que en 1968 fuera retirado de la circulación. Le sustituiría el 850 Especial Cuatro Puertas, presentado a la vez que la variante de dos, en el Salón de Barcelona de 1968.En aquellos momentos, la gama 850 comprendía dos modelos de dos puertas (Normal y Especial) y uno de cuatro (Especial), sin contar el coupé. El 850 Especial adoptaba un motor con más brío, aunque de idéntica cilindrada. Se le había aumentado la compresión, equipaba un carburador de doble cuerpo y rendía 10 CV más. Se había mejorado el confort interior del coche e incluso la seguridad, dotándole de rediseñadas llantas que aumentaban la ventilación de los también novedosos frenos de disco delanteros. Mientras, la producción subió en 1969 a 197 unidades/día de los modelos de dos puertas y a 36 del Especial Cuatro Puertas.
Entre los últimos años de la década de los sesenta y primeros setenta, el 850 llega a su mayor difusión, convirtiéndose en el líder en ventas y superando al seiscientos. De igual modo, el éxito de la versión Especial Cuatro Puertas favoreció la aparición de otros dos modelos "largos", el Especial Lujo Cuatro Puertas y el Normal Cuatro Puertas. El primero fue presentado en el Salón de Paris de 1971, gozando de indudable éxito, gracias a sus mejoras tanto estéticas como mecánicas, hasta que en 1973 sería sustituido por el 850 D Especial Lujo Cuatro Puertas. El segundo, lanzado algunos meses antes, pretendía ocupar la gama baja en la variante de batalla larga. Era un modelo que conjugaba la comodidad y la accesibilidad que ofrecían las cuatro puertas con el motor del "Normal" y a un precio muy competitivo: 88.000 Ptas. No obstante, su difusión fue escasa y dejó de fabricarse al año siguiente. Con ello se demuestra que para el español medio de la época, tamaño y motor eran los factores que catalogaban la jerarquía de un coche. Mientras, en Italia se abandonaba la fabricación de toda la gama Fiat 850 Berlina. A partir de 1971, toda la producción del 850 quedaba transferida a Seat, que será la encargada de abastecer al mercado propio y al de exportación. En Turín, únicamente se construirían el 850 Sport Spider, durante una temporada más, y el 850 Familiare, hasta 1976. También se construyeron versiones especiales del 850 berlina. Desde 1968, Talleres Juncosa ofrecía dos modelos potenciados del modelo Normal, uno de 49 CV y otro de 60 CV.
En otoño de 1972, se renovó totalmente la gama. No sólo desaparecieron el Coupé y el Sport Spider, sino también las berlinas Normal y Especial, tanto de dos como de cuatro puertas. El dos puertas "Normal" pasó a ser el 850 D, con idéntico motor pero con algunas modificaciones en la carrocería, como la calandra, similar a la del primer 850 de Fiat. El D Especial desbancó al Especial, adoptando un frontal parecido, pero de color negro, y ofreciéndose también en modalidad de dos y cuatro puertas. Toda la gama recibiría nuevo diseño de tapicería en los asientos e incorporaría rejillas de aireación triangulares en los montantes traseros. Como ya hiciera en otoño de 1971, con el lanzamiento del 850 Especial Lujo de cuatro puertas, apenas un año después, Seat presentó el 850 D Especial Lujo de cuatro puertas. A pesar de que el modelo iba siendo relegado a la categoría de utilitario, sobre todo a partir de la desaparición del 600, el D Especial Lujo se convirtió en la versión más cara de la gama y la última concesión al segmento medio. Incorporaba detalles heredados del Especial Lujo como el alternador, los relojes del salpicadero redondos y el doble circuito de frenos. Exteriormente se diferenciaba por el embellecedor de la calandra, que era más grande -de faro a faro-, negro y con la inscripción Seat en un escudo rectangular vertical.En octubre de 1973 salió de la cadena de montaje la unidad 600.000, que correspondería a un 850 D. En 1974, Motor Ibérica absorbió Siata y la furgoneta 2850 pasó a equipar también el motor del 850 Normal y a denominarse Ebro-Siata 50. A finales de 1975, adoptaría la mecánica del 133. En abril de 1974 se presentó el Seat 133, modelo que vendría a sustituir al 850. Aunque muy similar al 850 N en lo que a mecánica se refiere, presentaba una línea mucho más moderna (sin parangón en Fiat), tipo fastback y muy parecida a la del 127. Estaba concebido como un utilitario de ciudad o segundo coche familiar.
Mientras Seat se centraba en la producción del nuevo modelo, siguieron fabricándose los últimos 850, que fueron vendidos durante 1975 y 1976. En total, se fabricaron 662.395, cifra sólo superada en aquel momento por el mítico seiscientos, con apenas cien mil unidades más. Ambos obtuvieron su mayor difusión en 1970, con 115.143 ejemplares del 850 y 75.030 del 600.
1964
- El Fiat 850 se presenta en junio en Italia. Se trataba de un turismo de tipo medio con motor y propulsión trasera y una cilindrada de 843 cc. Aparecen dos versiones: el Normal de 34 CV DIN y el Súper, de 37.
1966
- Seat decide fabricar el 850 en su versión de 37 CV.
1967
- El precio del 850 se establece en enero en 97.457 pesetas.
Adopta una cadena doble de distribución y un tapizado liso para los asientos en Nappel, como en el 850 Coupé.
- Aparece el 850 4 puertas, con dos variantes: chasis corto (Tipo Lombardi) y largo (Tipo Costa). El corto medía 3,575 metros, como el modelo de dos puertas, mientras que el largo crecía hasta 3,725 metros de longitud.
1968
- El 27 de mayo se presenta oficialmente el Seat 850 Especial. Equipa un carburador de doble cuerpo, culata especial y se aumenta la compresión a 9,3:1. Su potencia aumenta 10 CV (47 CV DIN a 6.200 rpm). Calza llantas más anchas (4,5 x 13) y dotadas de agujeros de aireación. Se montan frenos de disco en las ruedas delanteras y se refuerza la suspensión anterior. Adopta un sistema de refrigeración con circuito sellado. La carrocería incorpora una nueva calandra, molduras cromadas en ambos laterales, en los cerquillos del derivabrisas y en los vierteaguas. En el interior, se diferencia por el volante de brazos cromados, el claxon central con la inscripción Seat, el pomo de la palanca en forma de bola y el velocímetro graduado hasta 160 km/h. También recibe un nuevo diseño el asiento trasero, con nuevo tapizado y bandas de skay. Su precio final es 110.858 ptas.
- Se presenta también el 850 Especial 4 puertas, con chasis largo (2,177 m de batalla). Sustituía al 850 cuatro puertas lanzado el año anterior. Costaba 120.330 ptas.
- Se rebaja 4.100 ptas el 850 Normal, estableciéndose en 98.089 ptas.
1969
- La gama comprende tres modelos berlina, cuyos precios F.F. eran: 850 N, 89.865 ptas; 850 Especial, 101.824 ptas y 850 Especial 4p, 111.296 ptas.
1970
- Todos los modelos (Normal y Especial) adoptan la manecillas de las puertas con pulsador.
1971
- En febrero se presenta el 850 Normal 4 puertas, similar al antiguo chasis largo Costa, salvo por las manecillas de las puertas, ahora con pulsador. Se trataba de una versión económica lanzada a un precio F.F. de 88.000 ptas.
- Se presenta en octubre, en el Salón de Paris, el 850 Especial Lujo 4 puertas. Incorporaba novedades como el alternador, doble circuito de frenos, un tablero análogo al del Sport Coupé (velocímetro redondo), asientos tapizados en paño y reforzados con skay en los laterales, luneta trasera térmica, rejillas de aireación en los montantes traseros, bandeja portaobjetos y alfombrillas de Veltone.
1972
- En septiembre salen al mercado el 850 D y el 850 D Especial, sustituyendo a todos los anteriores. Ambos presentan una nueva calandra, el D adopta la primitiva de Fiat y el D Especial monta una similar a la del Especial, pero negra, como la del Especial Lujo 4 Puertas. Ambos incorporan rejillas de aireación triangulares en los montantes traseros y nuevo tapizado de espuma para los asientos. También cambian los letreros referentes a la marca y al modelo.
- Se presenta el Seat 850 D Especial Lujo 4 puertas. El embellecedor de la calandra también negro, es más largo y ocupa todo el frontal, de faro a faro. El tablero de mandos incorpora relojes redondos, como el Sport Coupé.
1974
- En mayo, la furgoneta Ebro-Siata 50 comienza a equipar el motor del 850 N, de 37 CV DIN, en vez del antiguo del 600 D.
Deja de fabricarse toda la gama 850 (D, D Especial y D Especial Lujo 4 puertas), dejando paso al nuevo 133.
1975
- Se venden los últimos 850 que quedaban en stock, con el 133 ya en la calle.
- La Ebro-Siata 50 S y la Avia-Siata 500 pasan a equipar el motor del 133.
