Vaya por delante que no me considero un buen piloto de pruebas de coches clásicos. Si algo soy es un piloto con mucha experiencia en monoplazas actuales y de todo tipo. Dicho esto, las ganas por probar este coche me han podido.
Debo reconocer que mi única otra experiencia en una prueba de estas características fue en 1998, en el GP de España de F1, Circuito de Catalunya y delante de miles de aficionados. Fue además otro F1 histórico, la llamada flecha de plata de Juan Manuel Fangio, el W196, prueba durante la cual, por cierto, se me aflojó el tapón del radiador de agua mientras hacía el curvone rápido de la 3, y vaya susto que me llevé…. Lo último que quieres en este tipo de pruebas es cometer un error con semejante pieza de museo entre tus manos, y menos que miles de aficionados lo vean.
La prueba del McLaren M10A ha sido una experiencia extremadamente interesante para mí, sobre todo porque en McLaren pasé ocho de los mejores años de mi carrera deportiva en F1. Y durante aquel tiempo no dejé de ver sus coches históricos en el Boulevard del McLaren Technology Centre, o en el mismísimo Goodwood Festival of Speed. Tenía ganas de ello y, por fin, podía probar uno de ellos…
Lo primero que os he de confesar es que después de aquellas vueltas al Jarama, admiro todavía más a todos esos valientes pilotos que se subieron a estos coches. Debo reconocer que si me hubiese tocado competir en la F1 de entonces, con los accidentes que he sufrido y el grado de seguridad de esos coches y circuitos, yo ya estaría muerto hace mucho tiempo.
Subirse a uno de estos coches es sencillo porque son bajos y, a diferencia de los F1 actuales, carecen de pontones laterales. De un salto estás dentro. Mención aparte merece la extrema estrechez del monoplaza, el principal problema que, de hecho, me encontré durante la prueba. Porque, sinceramente, mis hombros no cabían. Iba justito, justito. Estos coches fueron diseñados para verdaderos jockeys, pilotos pequeños y de escasa envergadura. Así es que, conducir girado para que te entren los hombros, no es lo más cómodo ni lo más agradable habida cuenta del potencial y el nervio de estas bestias.
Y ya que estamos, sorprende y mucho que la única protección entre tu cuerpo y el exterior sea una simple chapa y en la parte superior una visera transparente flexible, la cual tenía que evitar romper de un golpe cada vez que me bajaba del monoplaza…. La visibilidad es excelente, claro; nada que ver con los cockpit actuales de fibra de carbono y con protección lateral que te cubren la mitad de la cabeza. Me sentí como si llevara una moto de 500 caballos. La sensación de libertad es inigualable en un coche de estas características.
Los demás detalles de conducción son como regresar a nuestros orígenes. Volvía a manejar un cambio en H, en lugar de las levas en el volante actual; carecía de dirección asistida; tenía que frenar con el pie derecho; ah, y un viejo olvidado, el pedal embrague, que volvía a pisar con el pie izquierdo.
Durante esas vueltas, sentí de nuevo el placer de hacer el punta tacón, de acelerar el motor en frenada para que esa marcha entrara sin desestabilizar el tren trasero. A sentirme vivo y a ser sensible y a mimar la mecánica, no por un tema de fiabilidad, sino simplemente para poder ir rápido.
No olvidaré el primer acelerón de gas que di a este misil, porque me sorprendió, y hasta cierto punto me cogió desprevenido. Salía de boxes e iba en una larga segunda marcha, a muy bajas vueltas. El par de este motor de 5.000 cc es sencillamente brutal. ¡Qué fácil es hacer «wheelspin» -hacer patinar las ruedas- con este motor! ¡Cómo empuja desde abajo, madre de dios!
Ya desde los primeros metros me di cuenta, además, de que los tapones de espuma que me había puesto no iban a ser suficiente. El sonido del ocho cilindros me recordó más a los V8 de F1 del 2013 que a los actuales híbridos sobrealimentados. Fantástico su rugir, sin duda una de las cosas que más me impresionaron.
Ni que decir tiene que comparado con un F1 actual la adherencia no es baja, sino bajísima. El coche se mueve mucho al tocar el pedal del gas en cada curva. Te recuerda que está vivo; que los neumáticos, aunque anchos, no son slicks y tienen dibujo; y que se mueve en plena curva, y que aunque sea una simple prueba, te recuerdan que debes mantener la atención en todo momento en el tren trasero… Y en la frenada, porque no tiene la mordida de los frenos de fibra de carbono actuales y las distancias se hacen largas y eternas…
Siempre digo que los años pasan, la tecnología mejora, los materiales evolucionan, pero 1 cv de hace 40 años sigue siendo 1 cv actual, y 1 km/h de hace 40 años también es 1 actual. Por eso, al tocar el freno a final de recta, escuchar las reducciones del motor y la caja de cambio, rotando mis anchos hombros para cobijarme en el estrecho habitáculo, y sintiéndome como un artista de ballet frenando de nuevo con el pie derecho, y haciendo también de nuevo, el punta tacón, no pude más que sonreír, sonreír de placer ante la dificultad que representa conducir un coche de estas características, y sobretodo admirar, hasta grados extremos, a los pilotos de esta época, que disponiendo de CVs y km/h similares a los actuales, nunca dispusieron ni de la carga aerodinámica, ni del grip mecánico, ni de ayudas electrónicas, ni de la seguridad de ahora. Después de esta prueba tengo claro que disponían de manos y agallas, sin más.
Finalmente, me gustaría darle las gracias a Jesús del Pozo, dueño del “misil naranja”, que confió en mí para ponerme a sus mandos. También decirle en confianza que no me lo deje probar nunca más. Jesús, te dije varias veces que todo estaba controlado, pero mentía. No te creas nunca a un piloto cuando te dice eso con la visera (en este caso las gafas) bajada.
No quiero acabar sin dar las gracias a todo el equipo de Motor Clásico por darme esta oportunidad en una fecha tan importante como esta (su 30 aniversario). ¡Enhorabuena amigos y buen trabajo!
Pedro de la Rosa
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