Hispano-Suiza tipo 24 (8-10 CV) Torpedo

Hoy día, el culto a nuestra gran marca nacional, la Hispano-Suiza, se centra sobre todo en sus maravillosos automóviles de lujo. Pero no debemos olvidar que, con la misma calidad, también fabricó excepcionales motores de aviación, complejas máquinas herramientas, vehículos industriales, coches de carreras e incluso... ¡utilitarios! Como este bonito e interesante 8-10 CV de 1914.

Hispano-Suiza tipo 24 (8-10 CV) Torpedo
Hispano-Suiza tipo 24 (8-10 CV) Torpedo

Pero ya va siendo hora de que hagamos los honores a nuestro invitado. Se trata de un bonito ejemplar del tipo 24 que mantiene un altísimo grado de originalidad. Como pueden apreciar a simple vista, no puede presumir de una brillante restauración, pero tiene un excelente estado de conservación, lo cual, para muchos de nosotros, le da mayor importancia y atractivo. Ha sido cedido gentilmente para esta prueba por nuestro amigo Paco Pueche, propietario de la acreditada firma Coupé.Un somero examen nos basta para confirmar que posee todos sus órganos mecánicos originales, incluido el carburador, que puede considerarse una rareza, ya que a lo largo del tiempo sus propietarios solían sustituirlo por otro más moderno y sencillo como el Solex. Según una acertada observación del profesor Horacio, los antiguos carburadores Hispano diseñados por Birkigt a partir de mandos cilíndricos verticales, estaban inspirados en los primitivos Longemare utilizados en los coches La Cuadra y, en realidad, su regulación resultaba bastante problemática.Este 8-10 CV tiene incluso el equipo eléctrico que la propia Hispano-Suiza ofertaba en su día como un extra, ya que en los modelos básicos el alumbrado era de carburo (gas de acetileno) y el arranque había de efectuarse con manivela. No vayan a creer que los faros de carburo daban poca luz, pues era muy intensa, sobre todo a corta distancia. La ventaja del sistema eléctrico radicaba más que nada en la comodidad de accionar un simple interruptor, en lugar de las complicadas maniobras que precisaba el encendido del gas. Por otra parte, las primitivas bombillas eran poco fiables, máxime con los traqueteos que padecían en aquellos caminos, por lo que era frecuente ver faros piratas de gas —como los que lleva nuestro hispanito— complementando a los eléctricos en los coches de entonces. Se instalaban primordialmente como precaución o alternativa frente a los frecuentes fallos de las bombillas, aunque también permitían disponer de un alumbrado de refuerzo en caso de niebla u otras circunstancias específicas.El único reparo que cabe poner a la originalidad de este coche se refiere a los dos indicadores que lleva en el tablier, concretamente el manómetro de aceite y el amperímetro. Son visiblemente más modernos y, además, tampoco están en la situación correcta, sino en un soporte añadido, tapando parte de ese tubo de cristal que sirve para indicarnos el nivel de gasolina en el depósito. No obstante, es un pecadillo fácil de subsanar, pues los marcadores correctos pueden conseguirse sin mucha dificultad y colocarse en sus huecos correspondientes, que todavía se aprecian en la madera del salpicadero. Respecto a las carrocerías del tipo 24, conviene puntualizar un interesante dato histórico, y es que fue el primer Hispano que la casa ofreció completo y listo para rodar, con carrocerías estándar construidas en sus propios talleres de La Sagrera. Hasta entonces la Hispano-Suiza no había abordado esa clase de fabricación; construía y vendía únicamente los chasis, y los clientes tenían que costearse aparte las correspondientes vestiduras en carroceros de su elección. Pues bien, con el tipo 24 llegó la doble opción: podía adquirirse carrozado o en chasis, ya que esta última alternativa estaba aún muy arraigada en aquellos tiempos. De hecho, hubo numerosos coches 8-10 CV que no llevaron las carrocerías Hispano, como es el caso del presente ejemplar, cuyo habitáculo se realizó en la madrileña calle de Ríos Rosas por los artesanos de La Carroserie Parisiense en forma de un torpedo ligero y equilibrado, muy al gusto de su época.Sin embargo, en el puesto de conducción, una persona de complexión media -como la nuestra- apenas puede introducirse entre el asiento, el volante y los pedales. Es más, cuando hemos logrado acomodarnos, nuestra cabeza sobresale por encima del parabrisas. ¿Qué ocurre aquí? ¿Hubo un error en las medidas? Nada de eso. Dada la experiencia de sus constructores, todo indica que fue hecho ex profeso para un conductor liviano, de reducida estatura. No olvidemos que realizar los asientos a la medida solicitada por los propietarios era una práctica habitual en el sistema de trabajo artesanal de aquellos carroceros. Por otro lado, la talla media de los españolitos era entonces sensiblemente menor que en la actualidad.En fin, por lo que atañe a su prueba dinámica, ¿qué podemos decirles? En primer lugar nos cautiva el ruido de este motor, característico de todos los Hispano; ronco, fuerte, pero sin estridencia, marcando nítidamente las pistonadas. Ya sabemos que la potencia es muy limitada, pero al combinarla con un peso contenido (escasamente alcanza los 1.000 kg) y un grupo corto, puede mover al vehículo con soltura. Si a ello unimos una dirección suave y muy directa, un cambio bien escalonado, que pasa las velocidades tan fácilmente como si fueran sincronizadas, y unos frenos que responden bastante bien (sin alardes), entenderemos que su conducción resulte muy agradable y divertida. Desde luego, no cabe esperar velocidades vertiginosas, ya que apenas lograremos sobrepasar los 70 km/h en condiciones favorables, pero, dentro de esos márgenes, podremos movernos con agilidad y ligereza. En todo caso, no debemos olvidar que el tipo 24 nació con vocación eminentemente urbana, y es ahí donde se comporta como pez en el agua. Todas estas aptitudes, unidas a su proverbial fiabilidad y resistencia, le valieron gran aceptación y popularidad, aún mayor que la alcanzada por su predecesor, el Hispano 12-15 CV. En 1916 se vendía muy bien a 7.500 pesetas, completo y carrozado, a pesar de que el utilitario por excelencia, el Ford modelo T, podía adquirirse por 5.000, es decir, un 33 por ciento más barato. Pero es que el 8-10 CV compensaba ampliamente esa diferencia en potencia, presencia y calidad. Barcelona mantuvo su producción hasta entrados los años veinte, y aún después fueron construidas varias series en la factoría Hispano de Guadalajara.