Fiat 500 Topolino

Hoy, sin duda, lo primero que llama la atención son sus reducidas dimensiones. Se trata de casi un estricto dos plazas, con un hueco detrás para equipaje o un niño. Hace setenta años, a un obrero de una industria cualquiera, con un sueldo anual en torno a las 7.000 liras, la cuestión que se le planteaba no era el espacio, sino tener o no tener con qué desplazarse. Por ello, sólo hace falta tirar de la manecilla empotrada y abrir la generosa puerta, de apertura a contramarcha, para empezar a entender dónde se halla la revolución de este utilitario. No destaca por unas prestaciones extraordinarias ni por una belleza espectacular. Tampoco supuso una alternativa. En realidad, la revolución del Fiat 500 Topolino estuvo, simplemente, en la posibilidad para mucha gente de acceder a un medio de transporte individual, y además, económico, cómodo y fiable. Aunque limitado, resulta especialmente cómodo acceder al habitáculo y tomar asiento en las butacas. Al conductor, además, el volante y los pedales no se le echan encima como ocurre con la mayoría de coches coetáneos de dimensiones similares, e incluso superiores. Puede maniobrar con soltura una dirección (de tornillo y sector helicoidal) que desde el primer momento destaca por su suavidad y reducido diámetro de giro (8,7 m). También caen bien a mano el selector del cambio y los escasos interruptores insertados en el cuadro principal: el de intermitencias, en el centro del salpicedero, y el tirador del arranque, al que se accede entre los radios del volante. Puestos a buscarle los tres pies al gato, la mayor pega la hallamos en la colocación demasiado apretada de la caña de la dirección y los pedales, que obliga a presionar el de freno con la punta del pie. El hecho de ser la versión descapotable aporta otro punto más a favor del confort interior.Para lograr esa habitabilidad, y partiendo de una batalla de dos metros (30 cm inferior a la del Balilla precedente) y un chasis independiente de largueros, Giacosa optó por colocar el motor por delante del eje delantero. Y como la longitud tampoco debía de dispararse (3,2 m), invirtió la posición habitual del radiador de agua. Lo situó por detrás del cuatro cilindros y sobre un soporte justo encima de la ballesta transversal de la suspensión. El conjunto motor-cambio queda abrochado por una cinturón de acero fijado lateralmente a los largueros del chasis, y sobre el que descansan la ballesta y la base del radiador. Además del espacio ganado, esta disposición permite una rápida y fácil extracción hacia delante del grupo mecánico. Por otro lado, deja lugar para el depósito de combustible, inmediatamente detrás del radiador y en posición elevada, pues el sistema de alimentación es por gravedad.Otra consecuencia de este planteamiento estructural, buscada no en vano, fue la posibilidad de diseñar una carrocería moderna y con un extraordinario coeficiente aerodinámico. El departamento a cargo de Rodolfo Schaeffer buscó un estilo a la moda americana que invadía gran parte del sector automovilístico. ¿Acaso no se entrevén los trazos del innovador Chrysler/De Soto Airflow de 1934, obra de Carl Breer? Frente a las formas rectas y unos capós elevados y planos, el Topolino presenta una línea redondeada y continua característica (de ahí su sobrenombre, «ratoncito» en italiano), con un parabrisas inclinado y un frontal curvo y bajo. Detrás, ante la imposibilidad de colocarla en otro lugar, la rueda de repuesto va empotrada en la plancha posterior.El 7 de octubre de 1934, el joven ingeniero Dante Giacosa y, a su lado, Antonio Fessia, director de la Oficina Técnica de Motores Avio de Fiat, realizan la primera prueba en carretera del prototipo denominado Zero A. El ensayo transcurre por los alrededores de Turín, donde se levanta la factoría de Lingotto. En él tienen ocasión de sacar conclusiones del comportamiento del coche en diferentes tipos de trazados, incluyendo un tramo de montaña y otro de autopista. Así había sido preparado.Al término del test, las palabras del propio Giacosa, reproducidas en su libro autobiográfico «30 años de proyectos en Fiat», lo dicen todo: «El viaje fue emocionante (...). No detectamos ningún defecto trascendente. La estabilidad en carretera era óptima y superior en comparación con la de vehículos de su categoría sin suspensión independiente en las ruedas delanteras. Y a pesar de mi preocupación por cómo influiría en el reparto de pesos la colocación avanzada del motor respecto al eje, el comportamiento y, sobre todo, los frenos superaron con éxito un test exigente (...). La velocidad también fue increíblemente elevada: en autopista cronometramos una máxima de 82 km/h (...).»Presentado oficialmente dos años después, el modelo 500 A respondía al planteamiento hecho por Giovanni Agnelli y la cúpula directiva de Fiat. Pero más importante aún, respondía a las necesidades de la clase media italiana, que de esta forma veía como podía acceder a un medio de transporte individual y digno.