En 1984 irrumpía en el mercado europeo el Renault Espace con un formato de coche hasta entonces desconocido. No era un turismo, tampoco una furgoneta y, aunque a lo largo de la historia del automóvil se habían llevado a cabo proyectos con un planteamiento similar, apenas se había tratado de pequeñas y anecdóticas series. Espace, ¿un proyecto de Renault? Pues la respuesta es que no.
Más bien se trataba de un proyecto llevado a cabo por Matra, firma francesa que, en 1978, enviaba hasta los Estados Unidos a su director técnico, Philippe Guédon. Allí, en un centro de desarrollo del estado de Michigan descubrirá una furgoneta capaz de transportar a toda una familia y sus pertrechos, una base sobre la que Guédon imagina un vehículo más pequeño, ligero y manejable, puro cab-forward (cabina adelantada), en la que el puesto de conducción se lleva prácticamente hasta el extremo de la carrocería.
Con PSA en el origen
Nace así pues, en la mente de Guédon, un monovolumen —la silueta de un coche, en un único trazo— que, primero y por su vinculación empresarial, se ofrece a los socios de su compañía en aquel entonces: Matra estaba participada por Talbot —ya adquirida por Peugeot en 1978— y la propia Peugeot. Sin embargo, la mala coyuntura económica del Grupo PSA durante los primeros años 80 llevó a rechazar un coche que se vería difícil de encajar en la gama Peugeot. Simultáneamente, PSA rompe su lazos con Matra y la indemnización que recibe ésta le permite seguir adelante con un proyecto que acabará, ya sí, en las manos de Renault. Es el comienzo de un coche exitoso que, hasta 2002, estaría fabricado por Matra para Renault y que, en el mismo año de su lanzamiento, era probado por nuestra revista Autopista.
En esa primera prueba se ponía de manifiesto ya su vinculación con otros modelos de la gama Renault: “En la versión 2000 TSE que hemos probado, el motor, totalmente de aleación ligera, puede encontrarse con diverso equipamiento en el R25, Fuego y Trafic, sin olvidar algunos modelos (sic) del 18 y Master. (...) El cambio mecánico de 5 marchas se deriva igualmente del que equipa los 18, 25 y Fuego, y lo mismo sucede con el embrague, las transmisiones y el tren delantero de radio de pivotamiento negativo, tipo Fuego, 18 y 20”.
“Por el contrario”, decíamos en Autopista, “el tren trasero es específico (...) los técnicos de la Régie han diseñado un eje semi-rígido que funciona en torsión, al estilo VW-Audi, con dos muelles helicoidales cortos, de paso y sección variables, dos brazos longitudinal y una barra transversal de guiaje”. La carrocería estaba realizada de lo que se denominaba “poliéster estratificado” y algunos elementos, “con una lámina de espuma en medio de dos de fibra de vidrio”.
El Renault Espace entonces era capaz de alcanzar una velocidad punta, según las mediciones hechas en el circuito de Montlhéry, de 177 km/h, velocidad “sorprendente para este tipo de vehículos” que se podía conducir de “forma absolutamente deportiva”. Exigiéndole al máximo, esta versión fijaba su consumo en 12,3 l/100 km, que bajaban a 7 l/100 km a 90 km/h y a 10 l/100 km a 100 km/h.
Comprobaban nuestros compañeros que “la estabilidad es intachable (...) vira muy deprisa, con un ángulo de balanceo moderado. (...) La suspensión es dura, pero el confort satisfactorio (...) No manifiesta tendencia al cabeceo (...) El confort que ofrece es de verdadero turismo”. Sin embargo, lo mejor del Renault Espace estaba de puertas adentro, donde “los dos asientos delanteros son de concepción normal, pero pueden girar 360 grados, quedando orientados en cualquier dirección”.
“También lleva dos hileras de anclajes integrados en el piso, gracias a los cuales se pueden colocar a voluntad cinco asientos individuales —y muy cómodos, además— que pueden moverse hacia delante y hacia atrás (...) cada uno de estos sillones se puede transformar en una pequeña mesa y, de esta forma, se realiza cualquier tipo de combinación, transformando el vehículo en un verdadero salón, en un comedor o, incluso en un dormitorio”.
Renault Espace: gran modularidad interior
Ésa modularidad interior era la base del encanto del Renault Espace. “Conocerlo es amarlo”, decía la publicidad de Renault en el momento de su lanzamiento y, ciertamente, así debía ser, pero la rentabilidad tardaría en llegar pues su lanzamiento no originó, precisamente, avalanchas de compradores en los concesionarios: casi hasta el final de la vida de su primera generación no comenzaría a contar con ventas notables.
¿Razones? Sin duda su exotismo, pero quizá también algunos aspectos como los que se señalaban en la prueba publicada en Autopista, como no tener puertas deslizantes, un portón trasero de incómodo manejo, un maletero que dejaba las cosas a la vista y sin sujeción o carecer de una baca integrada en el techo. Otro defecto, señalado en esa prueba, no disponer de versión 4x4 —“el Espace se presta fácilmente (...) con su motor longitudinal”, decía la prueba— sería remediado con la versión Quadra que aparecería en 1988 ligada a los motores 2.0, éste ya con 120 CV frente a los iniciales 110; y al 2.2 de 110 CV.
Datos técnicos Renault Espace (1984)
Cilindrada: 1.998 cm3
Potencia: 110 CV a 5.500 rpm
Largo x ancho x alto: 4,25 x 1,77 x 1,66 metros
Peso: 1.217 kg
Velocidad máxima: 177 km/h
0-100 km/h: 11,3 segundos
Consumo medio: 7,2 l/100 km
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