El señor Citroën estaba preocupado, y la verdad es que no le faltaban motivos. Su negocio marchaba viento en popa, pero esta situación no podría prolongarse indefinidamente. La guerra terminaría y entonces, cuando las armas callaran, ¿qué iba a hacer con los 20.000 proyectiles de artillería que su fábrica producía a diario?Había que pensar en una reconversión, en una producción adecuada a los tiempos de paz que iban a venir…y André Citroën comenzó a analizar las diversas posibilidades de su empresa. En 1917 estaba a punto de cumplir la cuarentena. Era ya un hombre maduro y curtido en las lides empresariales. Entre su amplia experiencia industrial contaba su trabajo en la fábrica de automóviles Mors, cuya dirección había desempeñado desde 1908 hasta 1913, fecha en la que se decidió establecer por su cuenta con una empresa dedicada a la fabricación de engranajes con dientes angulares, tan exitosa que se ha perpetuado hasta nuestros días en poder de la familia Citroën. Además, poco después, con la llegada de la guerra, instaló una gran fábrica de obuses en el Quai de Javel, orilla izquierda del Sena a las afueras de París. Otro pingüe negocio, aunque muy oportunista, porque estaba abocado a terminar tan pronto como llegase el Armisticio, y amenazaba con dejar inactiva aquella enorme factoría si antes no se le encontraban nuevas aplicaciones. Pues bien, bajo el punto de vista técnico, la Gran Guerra había supuesto un extraordinario impulso para la motorización. Las máquinas terrestres y aéreas que hasta entonces se habían visto, más o menos como estrafalarios juguetes de un puñado de chalados, sorprendieron al mundo al demostrar un enorme potencial capaz incluso de decidir el curso de las batallas, tanto por la movilidad que podían imprimir, como por su poder ofensivo. A partir de entonces, la vida de los humanos habría de experimentar cambios profundos. Había llegado la hora de las máquinas, y entre ellas destacaba el automóvil, que ya estaba listo para revolucionar todos los medios de transporte.La fe en un brillante futuro para el automóvil y los conocimientos que, como hemos visto, tenía Citroën en ese campo, decidieron al fin su porvenir: ¡La factoría del Quai de Javel se convertiría en una constructora automovilística! Fue una decisión valiente, ya que habría de lanzarse a competir con un sinfín de marcas que le aventajaban en décadas de veteranía. Los primeros tanteos consistieron en encargar el diseño de un coche al prestigioso ingeniero Louis Dufresne, formado en la casa Panhard. Este presentó los planos de un magnífico y sofisticado automóvil de 18 CV con motor sistema Knigt (sin válvulas, con distribución por camisas móviles) de cuatro litros en cuatro cilindros.Citroën lo rechazó (aunque luego sería fabricado con éxito por Voisin y por Peugeot), y es que a estas alturas nuestro hombre tenía las ideas muy claras. Imbuido por las tesis de Ford, creía ciegamente en la teoría de la producción masiva de un producto sencillo, para que pudiera venderse en grandes cantidades a precios muy bajos.
El coche de Dufresne era sin duda muy prometedor, pero no sencillo ni barato. Entonces trasladó el encargo a Jules Salomón, creador de los pequeños Le Zèbre de antes de la guerra, aunque a éste le dio indicaciones muy precisas: habría de ser un coche simple y ligero, de fácil fabricación y mantenimiento, pero a la vez robusto y con buena calidad para que resultase fiable. Era todo un reto, pero Salomón cumplió su cometido. El prototipo fue desarrollado en 1918, cuando la guerra tocaba a su fin, y su fabricación se anunció por primera vez en la prensa durante el mes de abril de 1919. En mayo, el primer coche Citroën « de serie » salía de la cadena, y al siguiente mes se expuso a bombo y platillo en los Campos Elíseos. Denominado tipo A, se trataba de un utilitario con motor de cuatro cilindros y 10 CV fiscales (1.327 cc), que se ofertaba a un precio sensiblemente menor al de cualquier otro coche de su categoría, y eso que habría de entregarse «pret a porter», es decir, carrozado (con varias versiones a elegir), totalmente equipado y listo para rodar, lo cual constituía otra novedad entre los fabricantes europeos. Citroën imponía la «democratización» del automóvil en Europa, al igual que antes lo hiciese Ford en América. El 7 de julio el primer comprador tomó posesión de su nuevo y flamante Citroën. Las entregas fueron muy lentas en estos meses iniciales, a pesar del alubión de pedidos provocado por una inteligente y masiva publicidad, y es que la puesta a punto de las cadenas de montaje no careció de dificultades, habida cuenta de los problemas que conllevaba el cambio de fabricación de obuses a automóviles en tan breve plazo. El resto ya es historia.
