Bugatti tipo 44 Grand Sport

El tipo 44 es un coche de turismo. Su amplio chasis se calculó para acomodar carrocerías de tal clase, desde un descapotable con apariencia más o menos deportiva, hasta la pacífica berlina familiar de cuatro puertas. Pero no se equivoquen; sea cual sea su vestimenta no se trata de un turismo cualquiera. Al tomar el volante de uno de ellos, notaremos de inmediato la finura inconfundible de un Bugatti. Mucho disfrutaremos al dar un tranquilo paseo, apreciando la elasticidad de su motor, la suavidad extrema de todos los mandos (baste indicar que el pedal de embrague se puede accionar con un dedo), y lo preciso de su dirección.Sin embargo, eso no es todo. La gran diferencia surgirá cuando se nos antoje apretar el zapato. Entonces aparecerá el genio, igual que le ocurrió a Aladino al frotar su lámpara, y nos encontraremos conduciendo un auténtico sport. Los ocho cilindros pueden desarrollar hasta 100 CV con suma facilidad, potencia sobrada para acelerar con una rapidez inusitada en aquellos tiempos, habida cuenta de que el vehículo es muy ligero (recordemos la famosa máxima de su creador: «El peso es el enemigo»).Además, este purasangre es fácil de dominar, pues su brío se complementa con una estabilidad más que notable. No en vano, lleva idénticos sistemas de suspensiones que los legendarios 35 Grand Prix, cuya aptitud para trazar curvas era increíble. No obstante, el 44 acusa la diferencia de altura y, sobre todo, el aumento de la batalla, así que debemos contener nuestras emociones y limitarnos a disfrutar de sus buenas aptitudes ruteras, sin pretensiones de emular a Nuvolari. De todas formas, contamos con potencia, ligereza y estabilidad, los tres poderes que validaron desde siempre a todos los coches de Molsheim, y que en el caso del 44 se unen a una deliciosa suavidad de funcionamiento. El modelo 44 fue presentado por Bugatti a finales de 1927. H.G. Conway, el gran historiador de la marca, lo consideraba derivado del prototipo 28 exhibido en 1921, ya que había adoptado sus principales características. Al igual que aquél, tiene un motor de ocho cilindros en línea y tres litros, con el eje rey de la distribución en la parte central y el cigüeñal sobre nueve cojinetes lisos de antifricción, si bien el tipo 28 montaba cuatro válvulas por cilindro, en lugar de las tres que lleva el 44. El propósito del lanzamiento del tipo 44 fue mejorar y reemplazar al 38, un turismo de dos litros del que se habían realizado en total 385 unidades entre 1926 y 1927. Como es lógico, el 44 aprovechó las mejores experiencias técnicas de sus antecesores e incluso, como era habitual en estas factorías artesanales, incorporó directamente muchos de sus componentes. Por ejemplo, el bastidor, con la mayor parte de los trenes rodantes y la dirección, procedía de los tipos 38 y 43, así como la caja de cambios, que todos ellos compartían a su vez con el pequeño 40. Podríamos decir que la única novedad importante era el motor, aunque también para éste se habían aprovechado los mismos bloques de cilindros que montaba el tipo 40. Si el de ése era un monobloque de cuatro cilindros con 1.500 cc, el 44 montó dos de esos bloques en línea, totalizando tres litros, sobre un único cárter que alojaba el largo cigüeñal sobre nueve cojinetes de antifricción. Las soluciones técnicas de Ettore Bugatti pueden resultar tan sorprendentes como estrafalarias, a la luz de los principios mecánicos ortodoxos. Pero es que no era un ingeniero, sino un artista genial de la mecánica. Su extraordinaria intuición le llevó a diseñar unas máquinas tan equilibradas, como en el caso de los temibles 35, que se permitían el lujo de batir a otras teóricamente muy superiores. Buen ejemplo de ello es la famosa distribución de tres válvulas por cilindro que encontramos en nuestro 44, con dos pequeñas para la admisión y una grande de escape. Mandadas desde un solo árbol en cabeza, proporcionan un alto rendimiento y constituyen una de las principales claves de los victoriosos motores de los años veinte, aunque, en realidad, Bugatti la había experimentado ya en su famoso Roland Garros de 1913, y en los propulsores de aviación desarrollados durante la Primera Guerra Mundial.Otro tanto sucede con la suspensión trasera, por medio de dos ballestas cuartoelípticas en Cantilever montadas al revés, es decir, con su parte más gruesa atrás, por donde van fijadas al chasis, y aguantando al eje con su extremo delantero. Esta estrambótica fórmula se incorporó por primera vez en los antiguos tipo 13, luego llamados Brescia. Pero lo sorprendente es que siguió siendo sumamente eficaz en los competitivos tipo 35 y en otros muchos modelos posteriores, como nuestro 44.