Empecé de niño a leer revistas de coches aunque no entendía nada de lo que contaban. Las usaba principalmente para recortar fotos y pegarlas en la carpeta y los libros del colegio. Cuando podía, compraba la francesa Sport Auto; no sabía ni una palabra de francés pero daba igual, en español tampoco me enteraba. Las fotos y los posters de Sport Auto eran muy buenos, me fijé en que las hacía DPPI, un tío que debía ser un fiera porque mandaba fotos de carreras distintas que se corrían el mismo fin de semana.
Con el tiempo, me fui enterando de alguna cosa. Resulta que, en un motor, el distribuidor no tenía nada que ver con la distribución (a quién se le ocurre ponerle esos nombres) y que el tal DPPI no era un señor sino una agencia. Otras se me resistían. Por ejemplo, no sabía qué era eso del «acabado» (me imaginaba piezas sin montar). Pero lo que más me costó fue lo del «prestigio».
Confieso que ya había empezado a escribir cosillas en una revista y seguía sin entenderlo. Alguna vez saqué el tema con los compañeros pero, como no lo preguntaba abiertamente para no hacer el ridículo, no me sacaron de la duda comentarios como** «un BMW es un BMW»,** afirmación tan incuestionable como inútil para mí.
Después conduje un Renault 25 y me pareció un cochazo (era el Turbo). Un Ford Scorpio también, aunque muy distinto. Por algún libro de Marvin Harris me enteré del concepto de «objeto suntuario». Como tal, un BMW servía para que se supiera que el dueño se podía gastar el dinero en un BMW.
Renault 25, Audi 200 y Ford Escorpio: primeras diferencias
Pero, además, sí se notaban diferencias entre un Audi 200 y un Ford Scorpio o un Renault 25. Algo había aparte del «prestigio», que también tenían un BMW Serie 5 E35 o un Mercedes-Benz Clase E W124. La apariencia y el tacto de algunos elementos interiores de la carrocería daban otra impresión y una inspección de la mecánica mostraba que también estaban hechos de otra manera.
Aunque Audi en España aún no se percibía al nivel de BMW y Mercedes-Benz, ya tenía una condición para conseguirlo: un precio alto. El 200 costaba entre un 20 y un 30 por ciento más que un Scorpio o un 25, más aún si se igualaba el equipamiento porque el de serie era escaso. Si esa diferencia de precio justificaba la de calidad no se podía afirmar de manera objetiva, dependía de cómo se valorase el dinero y la calidad. Los defensores de las berlinas alemanas argumentaban, además, que conservaban mejor el valor de reventa a corto plazo.
Los tres modelos europeos tienen en común que estuvieron en el mercado durante un periodo relativamente largo. El Audi 100 C3, del que se deriva este 200, llegó en 1982 y duró hasta 1991 con una remodelación en 1988. Ford presentó el Scorpio en 1985 con la carrocería de cinco puertas, hizo cambios en ella y añadió este cuatro puertas en 1990 y, en 1994, puso a la venta la segunda serie, de controvertido aspecto (había quien lo llamaba «el espantomóvil»).
Cadillac Deville: con sabor tipicamente americano
Renault lanzó el 25 en 1993, hizo una remodelación en 1988 (esta unidad corresponde a ese periodo) y lo reemplazó por el Safrane en 1992. Seguir la pista al Cadillac es más difícil porque las modificaciones eran anuales (lo normal en el mercado americano) y las denominaciones, confusas. Esta es la sexta generación, que apareció en 1985, y tuvo carrocería sedán como esta, un cupé de batalla más corta y una versión con más equipamiento que no se llamaba De Ville sino Fleetwood, aunque era mecánicamente igual. La sexta generación del Deville duró hasta 1993.
Del Cadillac les puedo contar algunas cosas sobre cómo era. El «cómo iba» se lo dejo a mi compañero Francisco Carrión, que es quien lo conoce y lo ha conducido. En casi todos los sentidos es muy distinto a los modelos europeos, pero hay algo en común con el Audi y el Renault: es un tracción delantera. No se trata de una rareza, Cadillac lanzó su primer tracción delantera en 1966, el cupé Eldorado, y la utilizó en otros modelos, como la segunda generación de Seville (1980) o el Allanté (1986), junto con otros modelos americanos de General Motors.
Una diferencia del Cadillac con el Audi y el Renault es la orientación del motor. Estas dos marcas europeas mantenían una disposición longitudinal, heredada de modelos anteriores. Por un lado, todos los Audi tenía motor longitudinal desde el relanzamiento de la marca con el 100 (C1) en 1968, que a su vez tomaba esa configuración de los DKW de los que se derivaba. Por otro, Renault seguía aún con el motor longitudinal para coches de tracción delantera, una disposición que estrenó con el 12 e implantó en el 17, el 20 y el 30.
Un motor delantero longitudinal en un tracción delantera queda muy adelantado con relación al eje, entre otras razones porque tras el motor está la transmisión. Que el motor esté ahí colgado afecta a las reacciones del coche, cuesta más cambiar de dirección si el peso está en el extremo frontal (cosa que se puede experimentar fácilmente con el carrito del supermercado).
Cadillac, con un V8 relativamente grande, prefirió colocarlo transversalmente y así su masa quedaba más cerca del eje. No obstante, la caja de cambios no estaba al lado del motor (como es normal en coches de motor delantero transversal, salvo excepciones), sino paralela y detrás de él. Por esa razón el V8 quedaba más adelantado que en otros modelos de motor delantero transversal.
El Scorpio seguía con la configuración de motor delantero y tracción trasera. De hecho, su chasis cambiaba muy poco con relación al del modelo al que reemplazó, el Granada (que llegó al mercado en 1972). Ford consideró que lo importante era la carrocería y cambió las formas clásicas rectilíneas de un cuatro puertas de tres volúmenes por una futurista con cinco puertas. No tuvo esta carrocería de cuatro puertas hasta la remodelación de la gama, en 1990.
La carrocería era lo mejor del Scorpio. Lo que más destacaba era su amplitud, con un espacio en las plazas traseras mayor que el de coches que lo superaban en longitud. Tanto es así que, la primera vez que se llevaban pasajeros, al mirar hacia atrás sorprendía lo lejos que estaban. Los asientos eran cómodos y el equipamiento, abundante. Uno de los elementos curiosos era un soporte lumbar neumático que se hinchaba bombeando con una pera. Hoy parecerá rudimentario, en su día era una de las cosas que el orgulloso propietario enseñaba si quería presumir de coche. Otra era el asiento trasero con respaldo ajustable, un detalle que hacía aún más cómodas esas plazas.
El Renault 25 no era tan amplio pero sí confortable, aunque para algunas personas los asientos resultaban algo blandos en viajes largos. También tenía un equipamiento abundante, especialmente en las versiones superiores, en el que destacaba el equipo de sonido Phillips. Sonaba bien y tenía un ecualizador, de moda en aquella época dentro de la alta fidelidad aunque generalmente inútil. Lo más llamativo era de su equipamiento era el sintetizador de voz; en aquella época un coche que hablaba era algo realmente impresionante, algo casi de coche del futuro, del año 2000.
El sistema avisaba si se encendía algún testigo y al pulsar el botón del check-control. Lo gracioso es que pronunciaba mal las erres, decía «los cigcuitos funcionan coguectamente». En la sesión de fotos me dio un susto. Se ve que el aceite estaba un poco bajo y, al tomar una curva soltó «atención: pague el motog». Si uno ve parpadear un testigo se puede imaginar qué pasa, pero que el coche saliera hablando resultaba inquietante. No pasó nada, al volverlo a arrancar ya estaba todo «coguectamente».
Esta unidad del 25 tiene el motor V6 atmosférico y es la versión Baccara. Se distinguía porque su equipamiento era el máximo posible y tenía detalles de estilo, como el pomo de madera. El interior estaba decorado con tonos marrón y beis. También había versión Baccara en otros modelos de Renault, como el 5.
Comparado con este 25 Baccara, con el De Ville e incluso con el Scorpio, el interior del Audi 200 resulta sobrio por diseño, materiales y colores. Según el gusto particular, en vez de sobrio puede parecer pobre. Lo cierto es que, salvo por la textura de algunas superficies, el interior del 200 viene a ser como el de un Volkswagen Golf grande. Lo más llamativo son los mandos del climatizador automático, algo novedoso en aquel momento, opcional y muy caro.
Puede parecer chocante que en un coche de ese precio fueran opcionales elementos como el retrovisor derecho, la luneta térmica o los cristales tintados. No era solo Audi, BMW y Mercedes-Benz tenían larguísimas listas de opciones con elementos que eran de serie en coches mucho menos costosos.
Todos tienen en común algo que se echa de menos en los coches actuales: ergonomía. Por mucho que las marcas quieran vender ahora las ventajas de las pantallas táctiles, los mandos de estas berlinas permitían manejar la ventilación o la radio al tacto, sin mirar. Esto es especialmente visible en el Scorpio, con sus mandos de la ventilación cerca del volante y de concepto «analógico». Es decir, la propia posición del mando indicaba la magnitud de la temperatura y de la velocidad del ventilador escogidas.
Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25: aerodinámica
Algo que también se ha perdido es la** preocupación por la aerodinámica característica de los 80**. Ciertamente, hoy es normal un coeficiente de penetración (Cx) que en aquel momento era de récord. Pero, con tanto SUV, la superficie frontal media es mucho mayor hoy que entonces. El Audi 200 es producto del trabajo que hizo Audi a principios de los 80, con cristales enrasados, sin vierteaguas y los bajos parcialmente carenados.
Su Cx era 0,31, un valor bueno para la época. El Renault 25 también tenía un coeficiente Cx bajo (0,31) e incluso el del Scorpio de 5 puertas (0,32) era un avance notable con relación al Granada. En el Cadillac la aerodinámica no era una prioridad, algo común en los fabricantes americanos incluso después de las dos Crisis del Petróleo (1973 y 1979).
La diferencia dinámica era tan grande como la aerodinámica. Los coches americanos estaban hechos para otro tipo de carreteras y de conductores. Entre los tres europeos también hay diferencias sensibles, aunque naturalmente están más próximos. Los tres europeos tienen en común lo agradables que resultaban para viajar por el confort de suspensión y, especialmente en el caso del Audi 200, también por silencio. Eran coches de los que se decía eso de «bachean muy bien»; es decir, apenas trasladaban a los pasajeros las irregularidades de la carretera.
Quizá por su larga distancia entre ejes, el Scorpio resultaba particularmente confortable. Y puede que eso también tuviera influencia en sus reacciones, era el menos ágil de estos tres. Cuando hacíamos las fotos de las pruebas comparativas teníamos la oportunidad de coger sucesivamente varios coches y resultaba fácil compararlos. En una donde enfrentábamos a varias berlinas de este tipo, recuerdo la buena impresión que me dio el Peugeot 605; por agilidad, era casi como un 405 grande.
El Renault 25 no era tan ágil, le costaba más girar. Me monté en el Scorpio, del que no me acordaba mucho porque llevaba años sin conducirlo, tomé la misma curva a la misma velocidad que con los otros dos y casi no entro. Durante el arrastrón de morro me dio tiempo a acordarme de los que afirmaban categóricamente que un tracción delantera subvira y un trasera sobrevira.
Audi 200, Renault 25, Cadillac Deville y Ford Escorpio: sus motores
El Audi 200 tampoco era particularmente ágil en curvas lentas, pero no como el Scorpio. Además, en ese tipo de carretera tenía la ventaja de un motor con mucha fuerza, lo que perdía en la entrada de la curva lo recuperaba en cierta medida al salir de ella. Siempre y cuando el suelo tuviera un cierto agarre porque en esta versión con turbocompresor y tracción delantera era fácil llegar al límite de la motricidad si se pisaba el acelerador en curva sin el debido cuidado.
Otros comentarios relativamente comunes entonces eran «cuantos más cilindros, mejor» y «donde esté la cilindrada que se quite lo demás». Sin embargo, el mejor de este grupo es el del Audi 200, que es también el que tiene menos cilindros y cilindrada. Su potencia máxima es alta en esta versión de 10 válvulas (182 CV sin catalizador y 165 con él) y aumentó con el 20 válvulas lanzado en 1989 (220 CV). Con la versión de 185 CV era más rápido que cualquier berlina de potencia semejante y motor atmosférico, incluidos coches con un motor relativamente grande como el Mercedes 300 E o el Rover Vitesse (3,0 y 3,5 l, respectivamente).
De hecho, las únicas berlinas de su tamaño y potencia que lo superaban en prestaciones también tenían turbocompresor, como el propio Renault 25 Turbo o el Saab 9000 (con el motor de 2,3 l). Aunque no era particularmente económico, sí permitía viajar a ritmo normal con un consumo inferior a 10 l/100 km. Con un ritmo rápido estaba en torno a 15, mucho en términos absolutos pero no comparado con coches de prestaciones semejantes.
Ninguno de estos dos V6 atmosféricos es una maravilla de rendimiento. El del Ford es el tipo Colonia, un V6 a 60º con bloque de hierro cuyo diseño básico es de mediados de los años 60. En el Scorpio tuvo inicialmente 2,8 l de cilindrada y 150 CV sin catalizador. Desde 1987 hubo dos versiones, un 2,4 de 130 CV y, para reemplazar al primero, un 2,9 con el mismo diámetro, una carrera algo más larga y la misma potencia máxima sin catalizador (145 CV con él).
Era un motor suave pero con poco empuje comparado con V6 europeos, como el de Alfa Romeo, y con modernos V6 multiválvula japoneses, como el del Honda Legend o el del Mazda 929. Tampoco estaba a la altura de los seis cilindros en línea de Mercedes-Benz o BMW, más potentes con una cilindrada semejante.
El motor PRV (Peugeot Renault Volvo) también tenía sus años. Inicialmente iba a ser un V8 pero, debido a la Primera Crisis del Petróleo, decidieron quitarle dos cilindros aunque manteniendo el ángulo de 90º, apropiado para ocho cilindros pero no para seis. Por esa razón, inicialmente tenía un funcionamiento irregular, algo que se resolvió desde la aparición del 25 Turbo.
La V seguía a 90º, pero la muñequillas del cigüeñal tenían un decalaje de 30º en cada par de cilindros, con lo que las carreras de trabajo comenzaban a intervalos regulares (también es así en esta versión del V6 atmosférico). Con todo, la versión atmosférica de 2,8 l y 160 CV que lleva esta unidad tampoco sobresalía por su rendimiento. Con los años, en cambio, sí ha demostrado ser un motor duradero y fiable.
El motor del Cadillac es el V8 americano típico de aquella época: grande y con baja potencia específica. El De Ville tuvo inicialmente un 4,5 l de 183 CV y, desde 1991, este 4,9 l de 203 CV; no obstante, esas cifras de potencia son según la norma SAE y no son por tanto comparables a las de los modelos europeos. Con la norma DIN que se usaba entonces en Europa, las cifras del Cadillac serían menores. Si en un extremo está el motor de Audi con 88 CV/l de potencia específica, en el otro está este Cadillac, que medido en las mismas condiciones no llegaría ni a 40 CV/l. La verdad es que incluso parece mucho si tenemos en cuenta que el régimen de potencia máxima es 4.100 rpm.
No es que los ingenieros americanos no supieran hacer motores, es que su mercado demandaba otra cosa. En los 80 no tanto pero, en los 50 y 60, era común en aquel país recorrer grandes distancias por zonas despobladas. Quizá por eso una de las cualidades apreciadas de un coche era que no se parase, aunque funcionara mal. Incluso en el Siglo XXI, General Motors ha hecho motores que podían seguir en marcha si se sobrecalentaba e incluso si se quedaba sin líquido refrigerante.
Para ello, el motor entraba en un modo de protección con el que actuaban solo los cuatro cilindros de un lado, con limitación de potencia y durante un cierto periodo; después, esos se desactivaban y entraban en funcionamiento los del otro lado (y así sucesivamente). Eso no se le ocurre a un ingeniero europeo; aquí, si un motor se queda sin agua, o se hace un apaño o se llama a la grúa.
La transmisión también supone una diferencia entre el americano, solo disponible como automático, y los europeos en los que había las dos posibilidades. La caja de Cadillac (Turbo-Hydramatic 4T60-E) tiene cuatro relaciones (tres relaciones con sobremarcha) y un desarrollo final de 64 km/h; es decir, a 100 km/h en la relación más larga, el motor gira a menos de 1.600 rpm. De estos tres europeos, el Ford va un poco largo de desarrollo, el Renault está casi ajustado para que la velocidad máxima coincida con el régimen de potencia máxima y el Audi a su velocidad máxima lleva el motor 400 rpm por encima del régimen de potencia máxima.
En su día, el Scorpio fue el primer modelo con ABS de serie en toda la gama, algo que no tenían ni las más costosas berlinas alemanas y americanas. Con ello arrastró un poco a la competencia, lo que fue una suerte, aunque los primeros ABS no son como los de ahora. Si se conducía deprisa por una carretera bacheada había que tener presente que la frenada se podía alargar, sobre todo si los amortiguadores habían empezado a perder eficacia.
Precisamente un sustito con un Audi 100 fue lo que me lo hizo saber. El Cadillac tiene un ABS de Teves y no sé cómo irá. Los coches europeos con Teves no frenaban tan bien como los que tenían un ABS de Bosch. El Cadillac, además, podía tener opcionalmente control de tracción.
Cadillac Deville: barcaza americana
El Cadillac es el más moderno —por año de fabricación—, pero una vez acomodados en su interior pareciera el más antiguo. El habitáculo es muy espacioso, a lo que ayudan los tonos claros de la moqueta y el cuero de los dos banquetones corridos. El coche está homologado para seis plazas, pues el asiento delantero está pensado para poder dar asiento a tres pasajeros, si hubiera necesidad, algo muy típico de las grandes berlinas americanas. La posición de conducción es tan cómoda que uno se siente como tirado en el sofá de casa.
Sobra espacio para las piernas —el túnel de transmisión es casi inexistente, ya que el cambio va al volante— y los asientos son mucho más mullidos que los de cualquier automóvil europeo de su época. En el cuadro y las puertas observamos toda clase de automatismos, avisadores lumínicos y algunas modernidades digitales como el indicador que va calculando la eficiencia del consumo de combustible del que disponemos en el tanque.
El motor V8 situado en posición transversal y la transmisión a las ruedas delanteras son todo un guiño a la modernidad en una marca con tanta solera como Cadillac. Aun así, el modelo está a años luz —por detrás— en cuanto a comportamiento con respecto a los otros contendientes de la comparativa. Lo primero que sorprende al arrancar es su sonido, muy americano, que responde con un buen soplido de escape al menor toque de acelerador.
Con el enorme y esponjoso pedal del freno pisado, engranamos la «D» con la barra metálica situada tras el volante, y con un ligero toque de acelerador el coche comenzará a andar, normalmente con un excesivo balanceo de carrocería, tan típico del otro lado del atlántico. Sin embargo, mucho ruido y pocas nueces.
Más que circular, el coche «barquea» desde bajas revoluciones, y una vez estabilizado entorno a las 60 millas (100 km/h), comprobamos que es muy difícil aumentar la velocidad, a la par que poco recomendable dados los movimientos que causan las inercias ante la más mínima curva. En definitiva, es un coche pensado para las interminables y aburridas autopistas americanas que se nota algo perdido entre el tráfico europeo. Eso sí, el confort prima sobre todo lo demás, y su relajada conducción podría llegar a causar somnolencia.
Epílogo
Hay muchas razones por las que me puede gustar un coche: la estabilidad, las prestaciones, la comodidad, el estilo o el puesto de conducción, pero la marca me da igual. Eso es una suerte porque, si uno no necesita el «prestigio» que dan un BMW o Mercedes-Benz, el campo donde elegir se amplia y aumenta la posibilidad de encontrar el modelo apropiado. Sin embargo, Audi triunfó con la estrategia de sus paisanos y las berlinas grandes de las marcas generalistas se fueron extinguiendo. Ni Ford ni Renault tienen ya equivalentes al Scorpio y al 25, como tampoco los hay de los Citroën XM, Fiat Croma u Opel Senator. Ahora hay SUV.
