Mercedes 320 Cabriolet A

Nadie puede discutir la belleza y armonía de este cabriolet A construido en Sindelfingen, pues es un buen exponente de la llamada “época de oro” del automóvil. Sin embargo, las soluciones técnicas del tipo 320 no van muy acordes con esa imagen de agresividad deportiva.
Autopista -
Mercedes 320 Cabriolet A
Mercedes 320 Cabriolet A

Este motor, que hemos calificado de anticuado por su técnica de válvulas laterales, estaba sin embargo muy bien construido (como no podía ser menos en tan acreditada firma), y su funcionamiento es un ejemplo de equilibrio, finura y suavidad. La bancada tiene siete apoyos o cojinetes para alojar el cigüeñal, que además va provisto de contrapesos antivibratorios. Con una relación de compresión moderada, que opcionalmente podía ser 5,6:1; 6,6:1 ó 7,25:1, su rendimiento máximo de 78 CV a 4000 rpm queda bastante limitado, sobre todo por lo que respecta a la relación CV/litro. Y la cuestión se agrava si tenemos en cuenta que las carrocerías de este modelo eran muy sólidas y pesadas. Un 320 limusina sobrepasaba ampliamente las dos toneladas, pero es que los cabrios ya excedían de 1.700 kg.

En 1938, cuando el Mercedes 320 alcanzaba su primer año, le fueron introducidas considerables mejoras. La cilindrada subió a 3.406 cc por el sencillo procedimiento de incrementar otra vez el diámetro de los pistones (de 82,5 a 85 mm). Sorprendentemente también bajaron las compresiones, así que los rendimientos permanecieron inalterados, tanto la potencia máxima como el par motor. Sólo cabe pensar que el aumento de capacidad iba encaminado a un funcionamiento más relajado y duradero.

La otra novedad importante fue la introducción de una sobremarcha u overdrive, que se acciona por medio de una segunda palanca emplazada en el suelo, paralela al selector principal del cambio, pero más corta que éste. Tiene por objeto llanear a mayor velocidad o a un régimen más tranquilo.

El ejemplar que ilustra estas páginas, cedido amablemente por el coleccionista Félix Machín, pertenece a esta última y definitiva serie, denominada W 142 IV, y que permaneció invariable hasta el final de la producción del modelo 320 en 1942, en plena guerra mundial.

Además de estilizado, equilibrado y sumamente bello, un detalle de este diseño que acentúa su imagen poderosa es el parabrisas, bajo y alargado, y dotado de tres raquetas limpiadoras. En la zaga observamos otro detalle característico: las dos ruedas de repuestos incustradas.

Dentro de la gran variedad de carrocerías que montaba, limusinas, berlinas, coupés, cabriolets y también versiones militares, este 320 lleva la más deportiva (y para muchos la más bella), la mítica Cabriolet A construida en Sindelfingen, en la propia Daimler-Benz. Debemos aclarar a los neófitos que el catálogo ofrecía cuatro distintos cabriolets: el A, con dos puertas y dos/tres plazas en un solo baquet; el B también de dos puertas, pero con el interior más amplio para alojar cuatro/cinco pasajeros en dos filas de asientos; el D, con cuatro puertas y cuatro/cinco plazas; y por último el Pullman- Cabriolet F, un convertible con cuatro puertas capaz de acomodar hasta siete pasajeros en dos filas de asientos fijos y unos traspontines abatibles.

El cabriolet A, merced a su reducido habitáculo, se permite el lujo de llevar una cola muy larga, y ello, unido a un parabrisas ancho y de poca altura, confiere al conjunto un aire sumamente estilizado. Una estampa airosa y agresiva que destaca incluso entre las de aquella época, cuando el diseño del automóvil en general había alcanzado sus máximas cotas de belleza y personalidad.

¡Lástima que sus resultados dinámicos no estén a la altura de una imagen tan deportiva! La desfavorable relación peso/potencia del 320 no permite aceleraciones brillantes ni prestaciones remarcables. Su comportamiento no tiene nada que ver con el de un Delahaye, un Talbot, un Alfa o cualquier otro deportivo de su tiempo y categoría. La explicación de tal contrasentido es que el Mercedes pertenece a aquella generación alemana de los años treinta que fue creada con un criterio muy equivocado. Debido a la euforia de las nuevas autopistas, los técnicos teutones llegaron a la errónea conclusión de que ya no haría falta mucha potencia para lograr altas velocidades medias al haber suprimido las fuertes curvas y pendientes, así como los obstáculos imprevistos que entorpecían la marcha en las antiguas carreteras.

El estilo del interior quizá se muestre sobrio para lo que pretende representar este coche, pero se percibe enseguida que la calidad de los materiales empleados es superior. Vean el cuadro principal si no. En la banqueta única, además, se viaje como en un barco un día de mar en calma.

En compensación, el 320 ofrece un confort de marcha y una suavidad de manejo verdaderamente excepcionales. Sin ruidos extraños ni trepidaciones, sin necesidad de pelear con la dirección, la caja de cambios o los frenos, pues todos se muestran tan dóciles como eficientes, el coche más que rodar parece deslizarse sobre el pavimento. Las suspensiones independientes absorben blandamente y sin problemas las irregularidades de los malos firmes. No obstante, el extraño comportamiento en curvas de los semiejes oscilantes traseros, con la rueda interior que tiende a metérsenos debajo del coche, no aconseja una conducción rápida en los tramos virados.

Ya para terminar sólo nos queda añadir que, con sus grandes contrastes y claroscuros, este cabriolet 320 es hoy una pieza de inestimable valía para nuestro acervo cultural. Transportado a través del tiempo, hoy se perpetúa como un extraordinario testigo de la llamada «época de oro del automóvil» y también de aquellos años tan convulsos como difíciles, pero siempre apasionantes para cualquier historiador..

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