Ford Mustang 289 Hardtop y GT Fastback: historia viva

Juntamos al nuevo Ford Mustang GT Fastback con su pariente Coupé 289 de techo rígido de 1965. Dos verdaderos “muscle car” americanos de dos generaciones muy diferentes.
Texto: J.I. Eguiara. Fotos: MPI. -
Ford Mustang 289 Hardtop y GT Fastback: historia viva
Ford Mustang 289 Hardtop y GT Fastback: historia viva

Las puertas de los boxes se abren, y da comienzo la gran reunión familiar de ocho cilindros: el nuevo Ford Mustang GT Fastback se encuentra con su predecesor de 1965, un coupé de techo rígido llamado en su día Ford Mustang 289 Hardtop. Entre los dos “muscle car” median nada menos que 50 años de historia Mustang. El nuevo, o sea la sexta generación del deportivo americano, ya se comercializa en Europa, igual que lo hizo esta versión que hoy probamos en 1965.

Mientras el clásico Ford Mustang 289 Hardtop nos ahúma y calienta sus fluidos con un runrún de ocho cilindros deliciosamente excéntrico, hojeamos rápidamente el libro de historia de Mustang. Nada más comenzar su carrera, en primavera de 1964, batió récords de ventas. Durante su primer día de lanzamiento, el 17 de abril de 1964, Ford recibió cerca de 22.000 pedidos ya. Hasta la fecha, después de 51 años de producción, han salido de las fábricas más de nueve millones de Ford Mustang. Casi nada.

En 1964 sólo había disponibles del Ford Mustang versiones coupé con techo rígido y descapotable, a las que en 1965 se sumaría el modelo con trasera inclinada, denominado Fastback. En lo que respecta a los motores, al principio podía elegirse entre un 6 cilindros en hilera de 2,8 litros de cilindrada y dos motores V8 (de 4,4 y 4,7 litros). De la transmisión se ocupaba de serie una caja de cambios manual de sólo tres marchas. Por un suplemento, podía obtenerse una caja de cambios Toploader de cuatro marchas y una automática de tres marchas denominada Cruise-O-Matic.

Ford Mustang 1965El Ford Mustang del 65, en movimiento

Pero ya está bien de historia: la puerta del Ford Mustang 289 Hardtop se abre con un ruido mecánico de bienvenida. Es hora de acomodarse en sus asientos de cuero sin reposacabezas y de disfrutar el momento. Unos indicadores analógicos con un atractivo cromado cautivan nuestros sentidos, atrofiados por tantos instrumentos hoy digitales. A la izquierda, el indicador del depósito, y a la derecha, el de temperatura. Entre los dos se extiende un amplio tacómetro de 120 millas. ¿Cuentarrevoluciones? Nuestro “muscle car” no lo lleva, porque el primer comprador prefirió ahorrarse los 69,30 dólares que costaba por aquel entonces el pack de rally donde se incluía el cuentavueltas. Da igual: con indicador o sin él, despertamos al V8 de 4,7 litros de cilindrada (o, lo que es lo mismo, 289 pulgadas cúbicas que da nombre al modelo) de su soñoliento ralentí. Aún dormitan los 225 CV de potencia SAE. Un tirón a la palanca de selección del Cruise-O-Matic (llamado T-Bar), y los 1.318 kilos que pesa este coupé con el depósito lleno se ponen ya en movimiento.

Ya está el pedal del acelerador besando el suelo. El borboteo de fondo se convierte en un intenso pataleo de 8 cilindros. El motor Windsor V8 de 230 kilos de peso de este viejo Ford Mustang con carburador clásico, sin embargo, no es ni mucho menos un destructor de tímpanos y sube de vueltas con suavidad. El único aguafiestas desde el punto de vista deportivo es la caja de cambios automática de tres velocidades que, si bien apenas se nota al cambiar de marcha, a partir de los 100 km/h (mejor dicho, a partir de 62 millas por hora), hace que incrementar la velocidad sea un verdadero suplicio.

El siguiente reto para el piloto nos lo deparan sus ruedas opcionales originales, llamadas por aquel entonces styled steel wheels. De serie, el Ford Mustang 289 Hardtop llevaba tapacubos, pero las relucientes llantas cromadas distraen aún más de sus frenos de tambor. Sus frenos, (lógicamente) desprovistos de ABS, no es que hagan nada del otro mundo. Se recomienda frenar pronto y con tiento si no quiere uno acabar echando humo sobre la grava con las ruedas bloqueadas. Y ya que hablamos de neumáticos humeantes: después de que el Mustang 289 escore en la curva con modales de Titanic y un ligero subviraje inicial, al acelerar para salir de ella se forma una pared blanca en el retrovisor. Nada raro tampoco: sin bloqueo del diferencial y a plena carga, las ruedas traseras ruedan como locas buscando a qué agarrarse.

Mientras tanto, en la cabina, el piloto también busca dónde agarrarse con valores de aceleración transversal de hasta 0,95 g. Sus asientos, completamente exentos de agarres laterales y sin cinturón de seguridad, requieren cierta tensión corporal. Que el Ford Mustang de 1965, con su tiempo por vuelta de 1,34 minutos, sea 2,9 segundos más lento que un Citroën C3 Pluriel de 109 CV, es culpa del primer propietario. Si hubiese encargado la caja de cambios automática de cuatro velocidades, el diferencial con bloqueo por 41,60 dólares y el paquete extra GT Equipment Group (suspensiones y amortiguadores más rígidos, un estabilizador delantero más grueso, un sistema de dirección con relaciones más cortas y frenos de disco delante), el Citroën C3 Pluriel no habría tenido modo de humillar a este Ford Mustang. A pesar de su paso de tortuga por el circuito alemán de Hockenheim, el Mustang del 65 es bastante exigente para el piloto y, por tanto, nada despreciable en cuanto a diversión. Sin embargo, uno no puede dejar de preguntarse si a 133 km/h es posible sacarle de verdad todo el partido al circuito corto.

Ford Mustang de ayer y de hoyA por el nuevo Ford Mustang

Nuestro modelo de importación de hoy ruge ya sobre el circuito corto en versión Ford Mustang GT Fastback con el motor de ocho cilindros en V de cinco litros clásico. Por primera vez, además del V8 y del V6 de 3,7 litros y 300 CV, el catálogo de motores incluye un cuatro cilindros de 2,3 litros con turbocompresor y 310 CV de potencia. Políticamente correcto, pero seguimos prefiriendo la vieja doctrina de los ocho cilindros Mustang. Mientras que nuestro ejemplar americano rinde 435 CV, el modelo que se ofrece en Europa sólo llegará hasta los 421 CV.

Aunque el coupé de Mustang de hoy pesa sus buenos 1.729 kilos con el depósito lleno y, de ese modo, supera en 77 al último antepasado suyo que probamos (el Ford Mustang Boss 302), su dinámica es toda una delicia. En Ford están especialmente orgullosos de las modificaciones fundamentales del chasis. La estructura tradicional de eje trasero rígido ha dado con sus huesos en el desguace, siendo reemplazada por una dirección integral con suspensión individual en cada rueda con estabilizador transversal, muelles helicoidales y amortiguadores monotubo.

Ajusta el punto de frenada al milímetro, penetra en las curvas con total precisión y sale de ellas con buena tracción: en lo que a dinámica se refiere, este Ford Mustang GT Fastback, con una carrocería un 28 por ciento más rígida y un nuevo chasis, está irreconocible. La nueva dirección asistida electromecánica, con tres líneas características ajustables, es más directa que la insípida dirección de sus antecesores. En comparación con los modelos anteriores, además, se han minimizado los subvirajes y los movimientos de la carrocería.

El sistema de frenos también convence en la pista de carreras con un pedal bien dosificable en el Ford Mustang GT Fastback, un impecable control ABS y una gran estabilidad. Mientras que el nuevo “muscle car” penetra en las curvas de modo estable y preciso, al salir de ellas, mueve la parte trasera con un ligero sobreviraje. ¡Genial, así es como se divierte uno conduciendo! Casi parece que los ingenieros se hubiesen fijado en un BMW M3 E92 para perfeccionar su dinámica.

Con una distancia de frenado de 34,9 metros desde los 100 km/h y un tiempo por vuelta en Hockenheim de 1,13:8 minutos, el Mustang GT Fastback reduce más que nunca su competencia alemana en materia de coupés al último BMW M4que probamos allí (1.13:6 minutos). Los tiempos en los que en un circuito serio podíamos reírnos de los “muscle car” americanos están más que superados.

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