Austin-Healey Sprite

Para crear estos simpáticos descapotables, al grupo BMC le bastó con idear una plataforma ligera en la que instalar los componentes y la mecánica de sus modelos más populares. El resultado fueron unos coches de dos plazas que, a un precio moderado, resultan muy divertidos de conducir.
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Austin-Healey Sprite
Austin-Healey Sprite

Cuando un automóvil es deportivo al estilo tradicional, exige una cierta forma física y un cierto sentido del humor para poderlo disfrutar, casi como si se tratase de un juego. A esta idea le daba vueltas cuando intentaba entrar en el Frogeye y, aunque se veía que había puerta, ni rastro de la cerradura. Para la sesión fotográfica su dueño había guardado las ventanillas correderas debajo de la capota de lona, todo ello bien plegado en el espacio situado detrás de los respaldos, donde también van la rueda de repuesto, la conducción de la gasolina y las herramientas, pero eso de tener que abrir desde afuera metiendo la mano dentro parecía el primer aviso de que estábamos ante un coche algo raro, así que será mejor que Kepa conduzca y yo me vaya enterando.

Para sentarse en el lado del acompañante, aparte de saber abrir la portezuela, hay que meter primero el pie izquierdo, sujetar el cuerpo agarrando la mano al marco del parabrisas, doblar bien el espinazo para sentarse sin darse contra nada y meter la pierna derecha, tras lo cual estaremos muy a gusto y con más espacio del que parece desde fuera. No tendrá ninguna cerradura con llave excepto para el contacto y el tapón de la gasolina, pero su salpicadero está provisto de todo lo que el sportman exige: nivel de combustible, cuentavueltas, velocímetro y un reloj Smiths de esos que en la misma esfera incluyen un termómetro de temperatura del agua y un manómetro de aceite. Tampoco está de más recordar que la señal del cuentavueltas está tomada de la dinamo porque el motor tipo A no estaba ideado para incorporar dicho instrumento y en el lugar ideal iba la bomba de aceite. La ventaja de esta aparente chapuza es que cualquier anomalía en el cuentavueltas (saltos bruscos, aguja a cero, etc.) nos está informando, en ausencia de un amperímetro, de alguna anomalía en la correa de la dinamo o en dicho accesorio eléctrico.

Kepa gira la llave de contacto y aprieta el botón de arranque (situado en la parte alta del tablero, entre el cuentavueltas y el doble reloj Smiths) y el sonido grave del motor tipo A de BMC invade el diminuto habitáculo. El peso contenido hace maravillas, porque el Sprite empuja con un vigor poco frecuente en un coche de sólo 948 cc y construido en 1960. De hecho, su tiempo de aceleración desde parado a 100 km/h es de 20 segundos, similar al de un Seat 127 de primera época, que tenía fama de ser muy vivaz. Y seguimos con lo del peso, pues el Frogeye se quita de en medio las curvas con la agilidad de un ratón. Sin embargo, como apenas balancea, busco sin éxito la empuñadura donde agarrarme hasta que Kepa me la señala en el salpicadero. ¡Qué bien va y cómo se notan los baches! Como la mañana está soleada y casi no entra aire por las dos ventanillas sin cristal, nos detenemos para quitar el techo duro, fabricado con fibra de vidrio por Aston Martin y suministrado como accesorio opcional a partir de 1959. La vistosa tapadera de color rojo oscuro se queda en nuestras manos: sólo hemos tenido que soltar los dos enganches situados encima del parabrisas, que parece fácil pero hay que hacer bastante fuerza, y las dos palomillas camufladas detrás del respaldo.

Tras dejarlo a buen recaudo, nos cambiamos de lado tras las debidas explicaciones de un dueño que ama a su clásico deportivo casi tanto como a sus seres más queridos. Mientras tanto, Kepa contaba que cuando compró el coche todavía sin restaurar escribió una carta a Rover UK para conocer su historial. Este ejemplar fue construido el 14 de agosto de 1960 y pintado en origen de color Old English White, el mismo que tiene ahora, siendo los otros colores disponibles el Cherry Red, Blue Speedwell, Primrose Yellow y, lógicamente, Dark Green. Su destino inmediato fue la ciudad helvética de Zurich, desde donde tras varios años de uso llegó a Bilbao. Allí uno de sus dueños tramitó en 1971 la nueva matriculación y a mediados de los años ochenta pasó a manos de su actual propietario.

Sin el techo duro el sonido del motor queda más amortiguado y la visibilidad es fabulosa, ya que con el hardtop se pierde bastante en los ángulos laterales traseros. Desde los primeros metros se nota que la dirección lo tiene todo. Es rápida, precisa y no exige esfuerzo, lo que se suma a un volante que, sin ser el original de pasta, posee un tacto ideal. Aquí un inciso para la anécdota, porque ese agujero superior central tan alargado del volante se debe a que, hace años y con el volante sin colocar, uno estaba jugando con él hasta que metió un dedo, no podía sacarlo y tuvo que ir a urgencias para que los enfermeros hiciesen este fino trabajo. Sigamos con el pedalier, con acelerador que se sujeta por abajo y freno muy cercano para hacer sencillo el punta-tacón. Por altura y distancia, parece que me han puesto la palanca del cambio a medida, aunque, siguiendo los consejos de Kepa, el sincronizado de origen Morris Minor obliga a cambiar con parsimonia, marcando bien los pasos para que los engranajes no protesten. Entre segunda y tercera se nota un cierto salto, que es el precio a pagar por tener una segunda que sube por donde haga falta (la primera no está sincronizada) y hace que el coche no dé tumbos en los ceda el paso, y una tercera que raspa a tope los 100 km/h de aguja en los adelantamientos más apurados.

Los sibaritas del confort echarán en falta muchos detalles, por ejemplo el cenicero, y además sufrirán con componentes tan masoquistas como el mando de intermitencias en el centro del tablero de instrumentación (encima de la llave de contacto) y sin retorno automático, el freno de mano tan pegado al cuerpo, unos frenos escasos que acusan enseguida el calentamiento si usan a fondo y, sobre todo, una suspensión bastante seca que a pesar de los asientos acaba con los riñones y la columna de los pasajeros tras una sesión intensa de frogeying. Por el contrario, quienes disfrutan con divertidas sensaciones tan difíciles de explicar como ir sentado casi a ras de suelo, ponerse perdido de agua cuando llueve mientras se intenta colocar la capota, viajar en solitario con el tonneau-cover puesto o dar media vuelta en una calle sin tener que hacer maniobra.

Asimismo, aquellos que gozan examinando la mecánica de su coche cada dos por tres tendrán en el Austin-Healey Sprite Mk I un compañero comprensivo y que ocupa poco espacio. Para controlar casi todo basta con soltar un cerrojo colocado un palmo por debajo de la matrícula y, después de haberse alimentado adecuadamente y respirar a fondo, levantar el enorme capó que mira al cielo con cara de incredulidad. Allí está casi todo, muy a la vista y muy a mano, listo para comenzar un curso intensivo de mecánica británica del automóvil. Y eso por no hablar de aquellas personas a las que les gusta sentirse diferentes en el tráfico, pues a bordo de un Frogeye sentirán que su Frogeye provoca sonrisas contagiosas en los peatones (especialmente los niños) y, lo más curioso, en el resto de automovilistas.

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