AMC Pacer X

Dentro de la producción norteamericana de los años setenta, el Pacer es una extraña criatura que se sale de los cánones estéticos comunes, algo en lo que la firma American Motors Corporation se fue especializando desde mediados de siglo.
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AMC Pacer X
AMC Pacer X

Algunas veces, en nuestro trabajo se producen hallazgos inesperados y nos encontramos con modelos que sólo conocíamos en fotografía. Ese es el caso de este AMC Pacer que su actual dueño, Antonio Iglesias, descubrió medio arrumbado en la isla de Ibiza tras el fallecimiento de su anterior propietario. Antonio se lo compró a la viuda y comenzó una lenta restauración que le obligó a sanear la mayor parte de la carrocería, bucear en Internet para conseguir algunas piezas y tramitar la placa de vehículo histórico a partir de la anterior documentación británica.

Como Antonio es un excelente conocedor de la Historia del Automóvil, además de haber vivido quince años en el sur de Canadá, muy cerca de la frontera con los Estados Unidos, y haberse movido en los años sesenta por el Nuevo Continente al volante del Rambler sedán que tenía, una visión fugaz de este Pacer le bastó y sobró para saber de qué coche se trataba. Desde luego, el estilo tan característico del Pacer hace muy poco probable que cualquier aficionado lo confunda con otros coches, pero de ahí a saber qué modelo es y a qué marca pertenece hay un buen trecho.

Para conocer las circunstancias en que fue desarrollado el AMC Pacer tenemos que trasladarnos a 1971, cuando American Motors era el cuarto constructor norteamericano y fabricaba en su factoría de Kenosha, estado de Wisconsin, casi 250.000 automóviles al año con una gama de cinco modelos: Gremlin, Hornet, Javelin, Matador y Ambassador. En aquel momento decidieron desarrollar un pequeño coupé con estética tan innovadora como original y que compitiese con los coches de ese mismo tipo de carrocería importados de Europa y Japón, muy en la línea del predecesor, el AMC Gremlin. Para afinar aún más la puntería, estaba previsto que el Pacer incorporase tracción delantera y que bajo su capó se alojase un motor rotativo Wankel, tras un acuerdo que aprovechase la patente adquirida tiempo atrás por General Motors. Dada la mayor compacidad de un bastidor con tracción delantera y de un motor Wankel, los diseñadores de la carrocería echaron el resto y perfilaron un frontal fino y una línea de cintura baja que permitía dotar al nuevo modelo con una gran superficie acristalada. También incluía astucias tales como una puerta del lado derecho con 9 cm más de longitud que la ya suficientemente larga del lado izquierdo, para así ayudar a que los ocasionales ocupantes del asiento trasero accedan con mayor facilidad, o un salpicadero asimétrico que permite al acompañante ir algo más adelantado que el conductor y dejar más espacio para las piernas del pasajero del asiento posterior.

Sin embargo, la Crisis del Petróleo de 1973 y las dificultades surgidas con el desarrollo del motor rotativo y de la transmisión al eje delantero hizo que el proyecto Pacer, ya en fase avanzada, tomase otro rumbo para reducir gastos y huir de un motor Wankel que tendría un consumo de combustible aún más elevado y mayor dificultad para adaptarse a las incipientes normas antipolución. El caso es que el Pacer se tuvo que conformar en una primera fase con un motor de seis cilindros en línea todo en fundición, disponible en versiones de 3,8 y 4,2 litros. Dicho propulsor no era otro que el del AMC Gremlin, que en la década de los sesenta ya se encargaba de mover a los Kaiser-Jeep Wagoneer y en la de los ochenta hacía lo propio con los Jeep Cherokee. Como era de suponer, la incorporación de semejante planta motriz traía consigo la necesidad de acoplarla a la caja de cambios ya utilizada en los Gremlin y a un árbol de transmisión al eje trasero.

Estos cambios sobre la marcha no sentaron muy bien a este auto, que recibía el nombre de Pacer, es decir, el nombre del caballo que marca el paso a los demás. Al recibir un motor tan voluminoso y tener que abrir hueco para transmitir la potencia al eje trasero, toda la ganancia de espacio para el habitáculo se quedó por el camino, hasta el extremo de que el puente trasero, obligado a convivir con un depósito de gasolina de 83 litros, reduce considerablemente la altura del maletero (25 cm) y limita su capacidad a unos 150 litros, compensada en parte con la posibilidad de abatir el respaldo de los asientos traseros.

Desde 1954, cuando se produjo la fusión de las empresas Hudson Motor Car Company y Nash Motors Company para crear la American Motors Corporation, ambas firmas siguieron adelante con una estrategia comercial que consistía en ocupar pequeños huecos que no cubría ningún otro fabricante yanqui. Esa táctica, que en cierta manera ya iban practicando ambas firmas desde varios años atrás y que acabó forzando su fusión, se reforzó en 1970 con la incorporación en 1970 de la Willys Motors Inc., fabricante de los Jeep, y siguió vigente hasta la absorción del grupo AMC por parte de Chrysler en 1987.
Dentro de este tipo de autos compactos con estética alejada de las tendencias norteamericanas del momento, el precursor del Pacer fue el modelo Gremlin –en inglés, duendecillo travieso- cuyo diseño general resulta especialmente chocante, máxime para tratarse de un automóvil americano de 1970. Su mitad delantera es bastante anodina y se asemeja a la de algunos coches japoneses de la época. En cambio, desde que acaba la puerta lateral hasta el parachoques trasero el Gremlin nos sorprende con un cristal lateral trasero que parece puesto al revés y, sobre todo, una zaga repentinamente cortada a cuchillo que deja la longitud total del Gremlin en 4,326 metros. También son llamativos los 1,793 m. de anchura y las bandas de cinta adhesiva que aligeran el perfil de la carrocería y que tanto se han prodigado en las tres décadas posteriores. Básicamente, la mecánica de seis cilindros es la misma que la que cinco años después incorporará el Pacer.

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