El pedal de embrague tenía un recorrido bastante largo y el pomo del cambio, de madera en lugar del original de plástico, poseía un muy buen tacto y estaba en el lugar preciso. Mientras que el embrague estaba situado detrás del árbol de transmisión, la caja de cambios se alojaba en el eje trasero formando bloque con el diferencial, por lo que la timonería y los reenvíos encargados de transmitir el movimiento de la palanca de cambios, tenían un largo camino que recorrer. Si cambiabamos muy deprisa, la caja protestaba con unos sonoros crujidos, a modo de invitación a tomarse con más calma el paso de una marcha a otra o a realizar el clásico doble embrague.
Hasta que los líquidos internos del motor tomaban su temperatura, rodamos sin superar las 2.500 vueltas. En este plan, el motor hace gala de una elasticidad que no esperábamos en un motor biárbol alimentado por dos carburadores de doble cuerpo. Mover el bello volante Nardo en parado exige músculos, por lo que es mejor realizar las maniobras con el coche en movimiento. Con la sangre del motor ya caliente, es un placer estirar las marchas hasta cerca de las 6.000 rpm, descubriendo que hay una buena entrega de potencia a todos los regímenes. El cantante italiano Franco Batiatto buscaba en su canción un centro de gravedad permanente, que podía haber encontrado en su paisano, el Alfetta GTV.
Para evitarnos ese peligro, el velocímetro de la unidad que probamos era bastante optimista, en parte por la medida del neumático de perfil 65 que incorporaba, por lo que en circuito cerrado la aguja supera con holgura la primera cifra que empieza con un dos. Cuando nos internamos en una carretera estrecha y con curvas cerradas, al eje delantero del Alfetta GTV le costaba reaccionar a las órdenes del volante y manifestaba su tendencia a subvirar. Las ruedas delanteras tomaban caída negativa y acababan entrando en la curva unos metros después de lo esperado. Mientras tanto, el eje trasero se mantenía incólume y sólo dejaba de permanecer pegado al asfalto si nos topábamos con baches.
La dirección era precisa y con sus tres vueltas de tope a tope no era, ni rápida ni lenta. Exigía más fuerza muscular de la que hace falta para cualquier otra dirección, pero a cambio nos evitamos un circuito hidráulico, el aumento de peso y las posibles averías. Por su parte los frenos respondían con energía sobrada, algo que conviene tener en cuenta cuando estemos en pleno apoyo de una curva. Si pisábamos el pedal central a fondo, notábamos que la transferencia de masas al eje delantero hacía que la trasera se descolocase.
Durante la prueba hubo ocasión de circular sobre suelo húmedo, y en esa circunstancia el coche respondía con nobleza siempre que no se hiciesen movimientos demasiado bruscos. Como conclusión, este Alfetta GTV
