No hay más que lo imprescindible. Pero el habitáculo está perfectamente acabado o al menos su presencia es excelente. Por detrás, un panel de aluminio nos apartaba del vano motor, y por delante, la forma abombada de la consola con acabado desnudo en fibra de carbono mostraba el cuidado, mimo y atenciones que tiene este coche por parte de todos los ingenieros que trabajan a su alrededor. Aireadores, pulsadores en lugares lógicos y siempre a mano. Atención a la doble barra que atraviesa de delante a atrás inclinada de forma descendente a la altura de la cabeza del piloto. Una doble barra con entrada de fibra de carbono, una sección de aluminio, y nuevamente fibra de carbono: es la canalización de la admisión y uno de los primeros quebraderos de cabeza de Joan Orús. El aire de admisión del motor lo toma desde el techo y llega a una caja que debe ser estanca y que debe soportar una gran presión, pues recibe más aire del que puede pasar al motor, que esta bridado por reglamento. Esto representó algunos problemas en las verificaciones técnicas en el inicio de la vida del SR21, pero ya está resuelto. Lo justo y necesario. El volante tiene dos botones, uno para la radio y otro para pasar las páginas de información del cuadro digital. En la página principal lo mejor es que el número de la marcha en la que viajaba, que salía a buen tamaño. Además están los niveles de combustible y aceite, las presiones, y las temperaturas del agua y del aceite. Todo muy interesante y práctico, porque lo que resultaba difícil de ver era el cuentavueltas, que subía y bajaba como si fuera un misil sin llegar a saber bien qué marcaba. La estructura del coche es un chasis multitubular con un elemento frontal antiimpacto y otro posterior para soportar la carrocería y el alerón. Todo ello se ha dispuesto sobre la última evolución del Roll bar que Joan Orús diseño y desqarrollo para la primera evolución del Seat Cupra. El corazón de la bestia Todo el SR21 está pensado para ser más ligero, más eficaz y más poderoso. Y la joya de este deportivo es el motor, un Judd V10 derivado de los que el fabricante de motores diseñó para la F1 a finales de los años noventa. Tanto al oído como al tacto el motor es algo realmente especial. Se nota que fue desarrollado para la F1, y eso que para garantizar su fiabilidad el régimen máximo se queda en 9.100 rpm. Se trata de un V10 de cuatro litros con doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros. Son más de quinientos caballos y aunque a bajo régimen le cuesta un poco salir, es suficiente superar las cuatro mil vueltas para recibir todo su potencial. La firma AP Racing suministra los discos de acero -380 mm en el tren anterior y 355 en el trasero-, y las pinzas de aluminio, que en el tren delantero son de seis bombines y en el trasero de cuatro.
Aunque no de forma extensiva, en el SR21 se ha recurrido a la fibra de carbono para elementos como el soporte del alerón trasero o la estructura frontal anti impacto.
— Al límite
— Vuelta rápida
