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Mazda: así evolucionará la tecnología Skyactiv

No dan fecha, no dan datos concretos, pero después de haber lanzado un Mazda 3 híbrido para extrañeza de los europeos “para Japón y solo para Japón”, Mazda quería explicar que sigue con paso firme con su estrategia Skyactiv para el motor de combustión.
Miguel G. Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Mazda: así evolucionará la tecnología Skyactiv

Seguro que sabes lo que es un motor Diesel. Sí, el de gasóleo. Otto es el motor de gasolina. ¿Qué será Diesotto? Pues eso, como un oso hormiguero, ni hormiga, ni oso, un motor que a veces funciona como Diesel, otras como gasolina, con un único combustible, gasolina. Es ese futuro lejano del que habló Mazda cuando habló de Skyactiv allá por 2009.  Un futuro que cada vez está más cerca, llaman Skyactiv Generación 2 y promete 30 por ciento menos de consumo.

 

Mercedes Diesotto

Combustión homogénea

Diesotto es el acertado nombre registrado por Mercedes para este tipo de motores, que todos persiguen, pero solo rozan puntualmente. Técnicamente se denomina Combustión Homogénea o HCCI (High Compression Charge Ignition) e intenta unir lo mejor de dos mundos, el bajo consumo del ciclo Diesel con el bajo nivel de emisiones (antes de pasar por catalizadores) del motor de gasolina. Muchos otros fabricantes han dicho que consiguen que su motor funcione de esta manera, pero el problema es que es en momentos tan puntuales, pisado unos milímetros el acelerador y solo a muy bajas vueltas, que las ventajas no sirven para nada. Al menos, hasta ahora.

 

Combustión homogenea Mazda

Según Mazda, la situación cambiará cuando lleguen ellos y lancen Skyactiv 2 con lo que llaman su gama de modelos de séptima generación, antes de 2020, que entendemos que será con el sucesor de la aún joven familia de CX-5. Para entonces ya habrá entrado en vigor la limitación de emisiones de CO2 en la Unión Europea a una media de 95 g/km (2017) y en ciernes estará la de 75 g/km (2020).

 

 

Con Skyactiv 2 el motor de gasolina será capaz de funcionar con cargas (lo que se pisa el acelerador) medias e incluso a regímenes de hasta 4.000 rpm en este modo especial de combustión, según muestran sus gráficos. La combustión homogénea (o HCCI, según sus siglas en inglés), se realiza de manera espontánea, sin participación de la bujía, como si fuera un motor Diesel… pero el combustible es gasolina. Solo cuando se solicita mucho al motor entra en un modo de funcionamiento convencional, de gasolina y con chispa.

 

Compresión de Diesel

Han determinado que una relación de compresión de 18:1 sería lo ideal para este tipo de motores de gasolina Skyactiv 2, mucho más alta que los 16:1 de la mayoría de los actuales Diesel y mucho más alta que ningún motor de gasolina, incluso los elevadísimos 14:1 del Skyactiv de primera generación. Por supuesto, funcionando con gasolina convencional, sea de índice de octano 95 octano o incluso los 91 de Estados Unidos o Japón. ¿Cómo es posible que no produzca la nefasta detonación que arruina los motores si otros no pueden ni asomarse a 11:1? Pues con una gestión totalmente activa de la distribución, con lo que virtualmente ajustan la compresión real como si fuera un motor de compresión variable, durante las fases en las que la exigencia de potencia requiera una proporción de gasolina/aire como un motor convencional (lo que se llama mezcla estequiométrica).

 

Esta es la clave: mientras funciona en combustión homogénea entra mucho aire y poco combustible como en los Diesel, por lo que el consumo es bajo. Y sí, la gasolina se inflama espontáneamente al ser sometido a una compresión tan alta y, además, lo hace con mucha más energía. Encendiéndose a la vez en toda la cámara de combustión, esta combustión se realiza mejor, sin picos de temperatura, por lo que los gases de escape son más limpios, requiriendo menos limpieza. ¿Para cuándo? Ya dijimos, no hay fecha. Y el coste del motor,  sin duda, mucho más barato que si se hubiera adoptado un sistema híbrido.

 

Mazda 3 Hybrid

 

Híbridación mínima

No descartan la existencia de un Mazda híbrido, pero no habrá un híbrido potente como el Mazda 3 Hybrid recién lanzado en Japón, empleando una electrificación tomada de los híbridos de Toyota, con una electrónica propia. Este Mazda 3 híbrido consigue 136 caballos y un consumo (según ciclo japonés) de 3,2 l/100km, pero dicen que responde a una demanda muy elevada en Japón de coches híbridos.

 

En su lugar Mazda considera que lo más sensato desde el punto de vista de la eficiencia (cuando las circunstancias de CO2 y de emisiones lo requieran) será un híbrido de electrificación muy ligera, con una pequeña batería, lo justo para iniciar la marcha, moverse a muy baja velocidad y, todo ello, a base de la energía recuperada de las frenadas.

 

Mazda recuperador i-eloop 

Nuestra opinión

Si te atreves a mirar más lejos, Mazda también tiene en su agenda lo que denominan Skyactiv 3, motores adiabáticos que no pierden calor… Una quimera perseguida desde hace decenios. Según Mazda, lo van a conseguir y serán tan eficientes como para que en 2025 no tengan nada que envidiar a los eléctricos en cuanto a emisiones de CO2 (si se tiene en cuenta lo que se emite para generar la electricidad con la que se recargarán las baterías). Si no fuera porque fueron capaces de desarrollar el Wankel hasta tal punto como para ganar Le Mans, parecería solo un sueño...

24 Horas Le Mans

 

 

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