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La arquitectura del nuevo Audi A8: aluminio... y mucho más

El próximo 11 de julio se hace público el futuro Audi A8, la 4ª generación del coche más emblemático de Audi, de aluminio. ¿De aluminio? Sí, pero un 40% de su peso ya será en acero.
Miguel G. Puente.

Twitter: @autopista_es Fotos/imagen: Audi/Schulte. -

La arquitectura del nuevo Audi A8: aluminio... y mucho más

Corre diciembre de 2012 y teníamos en Autopista el privilegio de ver, por vez primera, el nuevo Audi A8 de tercera generación al desnudo. Literal, porque lo que nos enseñaron fue una estructura, sin puertas, sin paneles exteriores. Es decir, todas las bases del coche, todo aquello en lo que se cimientan sus características... pero sin el coche. Casi cinco años más tarde, en el mismo escenario, hemos podido ver ya la décima de las carrocerías de Audi con el concepto ASF, de "Audi Space Frame" (en cristiano, "estructura espacial"), de nuevo en un Audi A8, esta vez en su cuarta generación y también al desnudo. Nos recibe el mismo entusiasta Heinrich Timm de entonces, contagioso y lleno de anécdotas.

Su charla nos hace revivir cuando en 1982 los ingenieros decían que el aluminio era frágil; no se usaba en automóviles de calle porque rompía mal en caso de accidente, su curva de deformación-esfuerzo no era la del acero. Daba igual que lo preguntaras a los metalúrgicos o al catedrático de automóviles: valía la competición, pero para turismos de calle, no. Si hablabas de acero, podías elegir en un prontuario las características que quisieras, como recetas de cocina, una pizca de vanadio, algo menos de carbono, un poco de cromo, unos tiempos de enfriamiento y tenías un acero dúctil o muy resistente. En aluminio, por el contrario, parecía el olvidado de la metalurgia.

Audi A8 2017 en aluminioTodo esto debía de pensar Timm, incluso después de tratar con Alcoa, el gigante del aluminio. No se podía alargar más de 3 por ciento antes de romper. Pero eso no convencía a Timm, ni tampoco a Piëch, a quien convenció y le dio carta blanca para revolucionar el mundo de los materiales. Formaron un pequeño grupo de metalúrgicos y paso a paso fueron avanzando conjuntamente en requerimientos de ingeniería y las propiedades extraíbles del material. Un equipo conjunto, producción, ingeniería, metalurgia. Lo imposible se hizo posible. "Solo había que ponerse a hacerlo", sonríe ahora Timm. En el camino debieron de caer cabezas en Alcoa, el aluminio en automoción no solo era para motores.

No, finalmente, no hemos visto la reconversión al aluminio. A cambio, espoleó a la industria del acero a hacer también "lo imposible". Acero de alto límite elástico, muy alto límite elástico, ultra-alto... En estos veinte años han multiplicado por cinco la resistencia de sus aceros. Y así se explica que no todo en el nuevo Audi A8 sea aluminio, siguiendo la misma máxima que nos dijeron hace cinco años: "el secreto es no utilizar un solo material y de la misma manera, sino el más adecuado, con la especificación debida, en el lugar adecuado". Y eso, en parte, es lo que te contamos a continuación: así será, técnicamente, la 4ª generación del Audi A8

Rigidez, la clave: Precisión de conducción, con mejor guiado y trabajo de suspensiones, mejor filtrado de vibraciones y acústico... mejorar el confort era fundamental en el nuevo A8.

Mejor soldadura, mejor acceso: A base de nuevas tecnologías de unión (láser, mitad de tiempo), reduciendo los solapes necesarios en las chapas, dicen haber ganado hasta 36 mm en el vano de las puertas (14 mm en la parte alta).

Acero, por seguridad: Allá donde haga falta protección, verás acero (si te fijas en la imagen, en color morado). En amarillo comprobarás la pieza de magnesio, un 28 por ciento más ligera que la solución actual.

Foto base Audi A8Acero conformado en caliente:  ¿Un trozo de chapa, el pilar B? No, sofisticación. Compuesto por cuatro tramos, de distintos espesores y distintos aceros, de altísima resistencia arriba, media en la parte central y muy dúctil -para absorber bien energía- en la parte más baja. ¡Y pensar que lo tapan con pintura y una carrocería...!

29 metales: En el A8 se emplearán 11 tipos de chapa de acero, 8 de aluminio. Hay distintos aluminios fundidos (3), forjados (2) y de extrusión (3). El parafuegos es ahora un 20 por ciento más ligero.

Alarde de ángulos: Los pliegues del diseño de Audi casi parecen un "porque yo puedo". La estructura se cuece a 200 grados para adquirir la resistencia final. El panel de fibra de carbono aporta un 30 por ciento de la rigidez del coche...

14 tecnologías de unión: Destaca la soldadura remota por láser, mediante espejos, dicen que primicia en el sector y que permite mayor precisión. Pegado, soldadura por puntos, por fricción, remachado, engatillados... ¿quién dijo fácil?

Y desde ahora, a por el carbono

Mitad de peso. Dice Audi que será la primera vez que se aplique en serie la construcción de piezas multicapa en fibra de carbono, seis capas en las zonas menos solicitadas, el triple en la zona central. En ésta, sus capas engarzan con las transversales que conforman la parte superior de la pieza. Además, cada capa tiene una orientación de los hilos de carbono en un ángulo concreto. La automatización de todas estas operaciones (que no vimos y con un paso menos que en el R8) será clave en el futuro de la fibra de carbono.

El nuevo Audi A8, en cifras

24%: mayor rigidez torsional que el Audi A8 de tercera generación.

8: veces hay que calentar el Audi A8 durante su fabricación, seis veces enfriar la estructura.

5 minutos: el tiempo para realizar la pieza de fibra de carbono en la prensa térmica.

120 ºC: en la matriz de la prensa hace innecesario el proceso de secado posterior de la fibra de carbono.

18: toneladas aplica la pequeña prensa para conformar el plástico reforzado con fibra de carbono.

282: kilogramos de la estructura completa. Si te parecen muchos, Audi dicen ser "los mejores de la categoría".

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