Gran coche con su tracción total y el motor 2.2 i-DTEC de 150 CV. Ahora llega un gran motor como se ha podido ya comprobar en el Civic, un moderno 1.6 i-DTEC, como el otro Diesel, absolutamente enfocado para Europa. Todo aluminio, optimizado en peso no sólo por su menor tamaño, sino también por la ingeniería que encierra —por sí solo le quita 47 kilos de encima al CR-V—, con fricciones de motor Honda gasolina y nueva caja de cambios de 6 marchas y un sólo eje. 120 CV, más de 30 mkg de par. Te puede costar creerlo, pero ya dijimos en su día que a bordo del Civic podrías incluso confundirlo con su hermano mayor.
A diferencia del compacto, en el SUV de Honda convivirán ambos durante un tiempo, fundamentalmente, porque esta nueva "pequeña" versión es la mejor plataforma para lanzar la primera versión Diesel de tracción delantera de la gama —en esta generación también existe con el motor 2.0 i-VTEC de gasolina. No esperes tracción integral en un futuro porque Honda tiene claro que no interesa montarla, pero sí un 1.6 i-DTEC que llegará hasta los 180 CV, así que e puedes imaginar dónde acabarán con el tiempo los motores "grandes". ¿Para cuando? Mucho después de que otras interesantes novedades devuelvan a la marca el espíritu innovador y deportivo de anteriores años. Hablamos de NSX, de Civic Type R, pequemos motores turbo de gasolina...
Para que te hagas una idea de lo que puede suponer esta nueva versión, Honda prevé doblar las ventas del CR-V. Se lanza en noviembre —se podrán cerrar operaciones de octubre— y permitirá acabar el año con alrededor de 3.000 CR-V vendidos en España, apuntándonos una previsión de ventas para un año natural superiores a las 4.000 unidades.
Es evidente que la mayor transformación respecto a la versión más potente es la eliminación de la tracción total. El efecto, incluyendo ya el motor, son 160 kilos menos de lastre respecto al Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD. Pero como en el Civic, también hay leves modificaciones en elementos adyacentes. La dirección es algo más directa para 3,16 vueltas entre topes, y hay ajustes de muelle/amortiguador, bujes traseros y estabilizadora posterior —1 mm más gruesa— para adecuar el comportamiento al nuevo peso. Entre 1.541 y 1.600 kg se distribuyen los pesos oficiales del CR-V para sus diferentes niveles de equipamiento —está disponible en Comfort, Elegance y Lifestyle, perdiendo el Luxury e Innova del 2.2 i-DTEC 4WD—, diferenciados no sólo en dotación, sino también en tamaño de rueda: 17 pulgadas para los dos primeras frente a las 18 del Lifstyle, versión que pierde el privilegio de quedar exento del Impuesto de Circulación en nuestro mercado. 119 g/km para las versiones de rueda "pequeña", 124 para la otra. Eso quiere decir que el nuevo CR-V 1.6 i-DTEC 2WD se mete de lleno en posiciones de privilegio en su categoría, donde los "sub-120 g/km" se cuentan con los dedos de la mano.
Y por si aún estás acostumbrado a "traducir" emisiones a litros por cada 100 kilómetro, esa cifra supone encontrase con una de las mejores virtudes de esta versión: su bajo consumo de combustible: 4,5 l/100 km oficiales... Para poder moverse entre curvas de carretera de segundo orden con subidas y bajas y algún pequeño tramo de autopista en unos muy buenos 6 l/100 km reales. Bajo consumo que significa bajos costes de uso, pero a diferencia de otras versiones de acceso en otros SUV —Tiguan 2.0 BMT 2WD de 110 CV, por ejemplo—, no supone una submotorización a nivel prestacional.
Por sí sólo, el 1.6 i-DTEC es bueno. Tiene que serlo cuando con más de de 1.600 kilos, ruedas con 225 mm de sección, desarrollos de transmisión de locomotora y semejantes superficies de carrocería se mueve como se mueve. Como punto verdaderamente fuerte, su bajo régimen aún cuando anuncia par máximo a unas ya inusuales 2.000 rpm, cuando en realidad es "usable" desde 1.500 rpm para acelerar gradual y progresivamente sin necesidad de buscar marchas cortas para coger el ritmo de los demás. Y tan bueno es abajo, que te parecerá incluso algo áspero y ronco a altas vueltas, si es que encuentras la situación para que verdaderamente merezca la pena explorar esa zona del motor.
Suma excelente confort acústico a ritmos de viaje, aunque sean muy vivos, porque con 60 km/h de desarrollo en sexta ya tienes que correr para que el motor se entrometa en el confort general del coche. También tiene una deliciosa caja de cambios, exclusiva para este motor, con gran precisión y suavidad de uso, algo que se puede hacer extensible a cualquier otro mando de este CR-V, dirección incluida.
Ya hemos dicho que en la dirección hay cambios, pero son demasiado sutiles. Lo que verdaderamente notarás es la pérdida de peso en forma de inercias y naturalidad en su conducción hasta tal punto de asimilarlo como un muy buen turismo y, sobre todo, los nuevos ajustes de amortiguación impuestos, tal vez claves para que el CR-V vaya así de de bien. Con la tradición que tiene este SUV en sus cuatro generaciones, me ha sorprendido encontrarme tan cerrados ajustes en compresión, que en combinación con la enorme rueda de serie emborran ese algodonado tacto de los CR-V anteriores, aunque ahí está la calidad de plataforma y elementos para que el confort siga siendo óptimo, con la añadido de que, con limitado balanceo y cabeceo, con este CR-V trazarás milimétricamente sin temer por su voluminoso tamaño.
No hay controles de tracción orientados a salir del asfalto aunque el neumático siempre será M S, pero para lo poco que pisa el cliente del 2.2 i-DTEC 4WD el campo, está claro que la orientación de este coche es eminentemente de carretera. Alternativa por tanto de turismo, por imagen y comportamiento, y también de monovolumen, por capacidades interiores y espacio destinado a la carga. Interesante equipamiento de base en el que no hay fisura de importancia y muy generosamente equipado en el segundo, el Elegance, el que más ventas acumulará. Aún no hay precios definidos, pero sí orientativos... Desde 27.000 euros. Ese es el único peso que el CR-V no se ha quitado de encima.
