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Tata Aria

Cumpliendo su estrategia para Europa, Tata acaba de lanzar el Aria, tercer y último nuevo modelo de la marca para este año. Esconde una estructura de todoterreno con tracción trasera o total bajo una carrocería con aspecto de monovolumen y capacidad para siete pasajeros. Gran evolución de producto en la marca... Desde casi 20.000 euros
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Tata Aria

¿Te acuerdas del Space Gear de Mitsubishi, un Montero con carrocería monovolumen? Pues más o menos eso es el Tata Aria, una estructura de todoterreno con chasis de largueros y travesaños sobre la que se atornilla una carrocería, en este caso, también con aspecto de monovolumen. La fórmula no es muy corriente en nuestro mercado por más que haya monovolúmenes con tracción total —todos ellos destinados al asfalto—, toda vez que el Aria puede seguir haciendo el papel del extinto Safari, el todoterreno que tenían anteriormente en la gama, además de poder transportar hasta siete pasajeros con un cierto nivel de confort.

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Tata Aria el contacto

Porque además de la estructura, también las suspensiones y la transmisión tienen una clara orientación hacia el todo terreno: hay versiones de tracción trasera o total con diferencial central (permanente con reparto variable en carretera y campo, o dosconectable), el eje trasero es rígido y la carrocería está sobreelevada para poder superar obstáculos inalcanzables para cualquier monovolumen de tracción permanente, y seguro que también para la gran mayoría de SUV del mercado. Su hándicap de cara al avance fuera del asfalto será el peso, ya que en orden de marcha supera de largo las dos toneladas.

Así que el mejor argumento de venta del Aria es el compromiso que puede lograr como coche de campo y familiar a la vez, aunque conviene entrar en materia para matizar muchos detalles que se pueden escapar a la vista. Ya lo hemos destacado en la entradilla de este artículo: en este coche es evidente que hay una evolución de producto en calidad, en posibilidades de equipamiento e incluso en dinámica de conducción. Es un coche que no da inseguridad al conducirlo, aunque aún sigue estando demasiado lejos del estándar europeo. No hay otro coche en la carrocería  con un ruido aerodinámico o mecánico tan elevado, las vibraciones son demasiado perceptibles y los componentes interiores, dentro de la citada mejoría, siguen siendo demasiado sencillos y presentan algunas lagunas de ajuste, aun que pueden ser muy duraderos. 

La versión de tracción trasera cuesta casi 20.000 euros. Mide cerca de 4,8 metros de longitud y, en teoría, tiene 7 plazas útiles y una gran capacidad interior. Sobre el papel, la opción más barata de su segmento. Para modular el interior, Tata recurre a asientos traseros escamoteables en la tercera fila, así como una fila central asimétrica en secciones 40/60 con desplazamiento longitudinal y posibilidad de plegarse para lograr una superficie de carga plana (hasta 1.777 litros con 2 pasajeros a bordo). Pero, dentro de que tanto los asientos parecen bastante sólidos y las articulaciones están mucho más trabajadas que, por ejemplo, las de un Dacia Lodgy, el propio tamaño de las banquetas impide un buen aprovechamiento del espacio interior, ya que, de un lado, en las la tercera fila sólo caben personas de corta edad (hay poco espacio para las piernas aunque se adelante al máximo la segunda fila y no caben los pies bajo los asientos de la fila delantera) y la centra tiene una banqueta excesivamente larga a la que no encuentro utilidad alguna. 

Por tanto, aunque sean ligeramente más pequeños, el creo que la relación entre tamaño y espacio interior es mejor en coche como un Freemont de Fiat o un Orlando de Chevvrolet, dos de las opciones más competitivas por precio. Y para máxima capacidad de carga, también le veo más posibilidades al Ssangyong Rodius, bastante mayor, pero también con una mejor relación entre precio y refinamiento. En cuanto a la versión de tracción total, desde casi 24.000 euros, no existen diferencias ni en rendimiento o capacidad interior, aunque sí de equipamiento y de ruedas. Los elementos que los distinguen (y en parte, justifican una diferencia de precio tan amplia) son estos: retrovisores exteriores plegables eléctricos, cámara de visión trasera, climatizador, sensor de lluvia y luces, navegador, Bluetooth y llantas de aleación.

Después de haber conducido otros Tata, el Aria sorprende para bien al echar a rodar. Pisa con solidez, la suspensión filtra bien, la dirección es suficientemente precisa y el conjunto no se degrada en carreteras mal asfaltadas. También frena bien sin que la carrocería se mueva (no aguantan demasiado el trabajo duro) y el motor 2.2 DICOR de 150 CV, asociado a un cambio de 5 relaciones bastante ajustadas, funciona de forma agradable ante una conducción tranquila, aunque resulta molesto su silbido del turbocompresor y sonido de aspiración al acelerar. 

EL puesto de conducción tiene un diseño mucho más moderno que la carrocería y está aceptablemente rematado. A falta de ajuste en profundidad del volante, la postura de conducción creo que no plantea problema alguno, por más que los pedales estén demasiado adelantados. No hay demasiados huecos en el salpicadero y consola central, pero el techo tiene una consola central tipo Zafira con infinidad de zonas de almacenaje de diferente  tamaño, todas ellas con su correspondiente tapa amortiguada.

Tata ofrece tres años de garantía o hasta 100.000 km y unas condiciones de financiación de hasta 10 años sin necesidad de abonar una entrada inicial, con cuotas entre 253,08 y 303,57 euros al mes. El objetivo de ventas son 300 coches año completo, el global en España, entre todos sus productos, 1.000 coches año. 

MOTOR Y TRANSMISIÓN
Motor 4 cilindros en línea
Cilindrada y cotas 2.179 cm3 - 85 x 96 mm
Distribución Doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro
Alimentación Inyección Diesel directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercambiador térmico
Compresión 16:1
Potencia máxima 150 CV CEE a 4.000  rpm
Par máximo 32,6 mkg CEE entre 1.500-3.000 rpm
Transmisión 4x2, con propulsión trasera y 4x4 con eje delantero conectable
Embrague Monodisco en seco. Cambio manual de 5 relaciones
BASTIDOR Y CARROCERÍA
Estructura Chasis de largueros y travesaños con carrocería atornillada
Susp. delantera Dobles triángulos superpuestos, con muelle y amortiguador
Susp. trasera Eje rígido con muelle y amortiguador 
Frenos delanteros Disco ventilado de 302  mm
Frenos traseros Disco de 206 mm
Dirección Cremallera hidráulica
Neumáticos 4x2: 235/70-R16 / 4x4: 235/65R17
Coeficiente Cx N.D.
Largoxanchoxalto 478 x 210 (con espejos) x 178 cm
Batalla y vías 285 y 158/155 cm
Peso oficial 4x2: 2.120 kg / 4x4: 2.305 kg
Depósito comb. 4x2: 50 litros / 4x4: 58 litros
Maletero 7 pl: 214 dm3 / 5 plazas: 587 dm3 / 2 plazas: 1.777 dm3
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 170 km/h (autolimitado)
Acel. 0-100 km/h 13,7 s
Consumo medio 7,2 l/100 km
CO2 190 g/km
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