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Porsche 911 Carrera GTS

De la extensa gama 911, el GTS es quizá el producto más equilibrado. Mantiene la pureza deportiva de la propulsión trasera, pero tomando la carrocería ensanchada y mayor anchura de vías del Carrera 4S. Sus 408 CV le colocan entre el Carrera S (385 CV) y el GT3 (435 CV).
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Porsche 911 Carrera GTS
La actual gama Porsche es tan extensa y llega a ser tan especializada que hay un 911 para casi todos los gustos, no sólo por tipos de carrocería —Cabrio, Coupé, Targa y Speedster—, también por opciones mecánicas, radicalidad en su tren de rodaje y tracción empleada, ya sea total o al eje posterior. De entre todos ellos, hay un modelo que condensa mejor que ningún otro la esencia del mítico modelo, sin entrar en el terreno del Turbo o del híper deportivo GT3: el Carrera GTS. Esta versión eleva a la máxima potencia las cualidades originales del 911, haciendo de él un verdadero objeto de deseo para puristas. El GTS es un Carrera S potenciado y perfeccionado o, mejor dicho, un Carrera 4S —sus aletas traseras ensanchadas 4,4 cm albergan mayor calzado y anchura de vías— que prescinde de la tracción a las cuatro ruedas en virtud de la ligereza, pero también para que su personalidad sea fiel al característico "todo atrás" que ha forjado la leyenda 911 con el paso de los años.

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Porsche 911 GTS

A diferencia del Carrera 4S o del Carrera 4 GTS, en el GTS “a secas” los pilotos traseros no están unidos por una franja transversal. Se distingue también por sus llantas pintadas en negro, el logotipo "Carrera GTS" en las puertas y en la tapa del motor, o la zona de los escapes terminada en negro. En el interior hay otra serie de detalles característicos, como los acabados en Alcantara —incluido el techo—, los relojes de fondo negro o el volante específico, con levas adosadas en la parte trasera en lugar de los incómodos pulsadores frontales. De serie sólo cuenta con dos plazas, para ahorrar peso, aunque los mínimos asientos posteriores se ofrecen en opción sin coste, al igual que un depósito de combustible de 90 litros, gracias al cual se puede leer en el ordenador de viaje una autonomía de ¡casi 700 km tras pasar por el surtidor! Una distancia impensable en un deportivo de este calibre, al igual que la comodidad con que permite realizar largos viajes. En materia de prestaciones, el aumento de potencia desde 385 hasta 408 CV no es tan significativo como cabría esperar. De hecho, nuestras mediciones del Carrera GTS apenas difieren respecto a las que obtuvimos en su día con el Carrera 4S. Sin embargo, sí que se nota una sensible mejora acústica en la afinación de esta magnífica mecánica, que emite una adictiva sinfonía llena de matices intermedios y cambios de tonalidad, sobre todo si pulsamos la tecla del escape deportivo (de serie), toda una tentación desde el momento en que giramos la llave de contacto. El teórico incremento de potencia —no es posible constatarlo en nuestro banco de rodillos a causa del cambio PDK— se consigue en la zona alta del cuentavueltas, donde el sonido se vuelve más metálico y agudo. Aunque hay bastante par disponible en toda la banda de utilización, pasadas las 4.200 rpm es cuando el motor abandona su linealidad y comienza a regalarnos una mayor contundencia, si bien el empuje más rabioso llega a 6.000 vueltas. Éste no cesa hasta el corte de inyección, a 7.500 rpm, régimen que se alcanza con suma prontitud, por lo que debemos estar realmente atentos al cambio si lo empleamos en modo manual. Para que el motor no abandone esta impresionante franja y poder así explorar la vertiente más prestacional del GTS logrando aceleraciones de escándalo es necesario apurar las marchas hasta la zona roja —sobre todo la 2ª—, tarea que facilita sobremanera la transmisión PDK ya que, incluso en modo manual, cuando pisamos a fondo el acelerador y activamos el botón de "kick-down" situado al final de su recorrido, automáticamente reduce a la velocidad más corta posible y va insertando las siguientes relaciones en el momento preciso antes del corte de inyección. La inmediatez es asombrosa, imposible de igualar con una transmisión convencional. En caso de no hacer "kick-down", en modo manual no pasará a la siguiente marcha al llegar a la zona roja, por lo que el control es total. Como guinda, el golpe de gas que realiza en las reducciones permite disfrutar aún más del sonido del motor.

Respecto a su comportamiento, mantiene la personalidad que hace de la conducción de este modelo algo tan especial y, al mismo tiempo, muy eficaz una vez acostumbrados a sus peculiaridades. Hace gala de un gran equilibrio y una soberbia capacidad de tracción, aunque la propulsión trasera obliga a "trabajar" algo más con la dirección que un 911 Carrera 4S cuando buscamos sus límites. También puede resultar algo más subvirador al abordar determinado tipo de curva sin levantar el pie derecho, pues, como cabría esperar, el tren delantero es muy sensible a las transferencias de masas; sin llegar a dar la sensación de flotar, al acelerar en plena curva el eje delantero pierde apoyo y abre la trazada, mientras que al ahuecar o frenar se vuelve a pegar como una lapa al asfalto y cierra el giro, aportando al mismo tiempo un elevado grado de precisión a la dirección. En este momento el Porsche 911 Carrera GTS se vuelve muy incisivo y es cuando podemos aprovechar para colocar —o descolocar— la trasera a nuestro antojo, siempre con altas dosis de confianza gracias a la franqueza que transmite en todo momento, pues cualquier cosa que vaya a suceder la avisa con mucha antelación, y este aviso viene seguido de una progresividad digna de elogio en sus reacciones. Es el conductor quien marca el ritmo, ya que este 911 lo permite casi todo, aunque para ir verdaderamente rápido hace falta conocer bien sus instintos y adaptar nuestras maneras al volante. La marca de Stuttgart, maestra en rizar el rizo una vez más, ha creado uno de esos automóviles que más gustan cuanto más se usan, repleto de carácter y con suficientes atractivos como para convertirse en uno de los 911 más interesantes del momento.
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