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Porsche 911 Carrera S PDK, el turbo que no lo es

El nuevo 911 Carrera S es turbo pero no es Turbo y, a la vez, tiene dos turbos, pero sigue sin ser Turbo, porque el Turbo es otro, que también tiene dos turbos.
Daniel Cuadrado .

Twitter: @DanielCuadradoT. Fotos: Israel Gardyn. -

Porsche 911 Carrera S PDK, el turbo que no lo es

El Porsche 911 Carrera S normal, si es que alguno lo es, ha dejado de ser atmosférico y ahora lleva dos turbos en su motor. Es una cuestión de emisiones, porque si por la marca fuese estoy seguro de que seguirían manteniendo los dos tipos de tecnología en su gama, como han hecho en los últimos 42 años. Otra cosa es que Porsche haya logrado solventar la situación con la deportividad a la que nos tiene acostumbrados y salir airoso de este obligado trámite a base de calidad y tecnología punta, haciendo un coche que también apetece tener en tu garaje. La entrada de la Euro 6 ha obligado a todos los fabricantes a ajustar la eficiencia de sus coches para bajar las emisiones. Si eres una marca con motores pequeños, el problema se soluciona sin atentar contra tu propia historia, en cambio si eres un Porsche con una configuración mecánica de una tradición tan larga como la del 911, corres el riesgo de enfadar a los puristas de tu marca, y Porsche de estos tiene muchos. Sin embargo, desde 1974 ha habido turbos en el 911, siendo siempre de las versiones más deseadas y con mejores prestaciones de la casa. Siempre nos quedarán los GT3 y los especiales como el 911 R, pero vamos a echar de menos los atmosféricos por su tacto, sonido e incluso respuesta, aunque deportivamente sean peores; tras probarlo me queda claro que no es nada malo el tacto mecánico del nuevo biturbo y no es nada malo su sonido, simplemente son diferentes. Se abre una nueva era con Porsche 911 más rápidos que antes, que ya es decir.

Porsche 911 pruebaToca probar un 911 Carrera S con cambio PDK. El motor baja la cilindrada de 3,8 hasta los 2,981 litros, reduciendo 11 mm el diámetro de los pistones y tan solo 1,1 mm su carrera. Mantiene el Variocam Plus  (tiempos variables de apertura de válvulas de admisión y escape, y de alzada sólo en admisión) y añade dos turbos controlados por válvula de descarga, no de geometría variable como en el Porsche 911 Turbo “de toda la vida”. La capacidad del circuito de aceite pasa de 10,1 litros a 13,1 litros en busca de una mejor disipación de calor. Mantiene el sistema de Start/Stop y la recuperación de energía. Antes daba 400 CV a 7.400 vueltas, ahora ofrece 20 CV más 900 vueltas antes. El par se incrementa en 6,1 mkg y, aquí es donde está la gran diferencia que lo cambia todo, da su máximo desde 1.700 a 5.000 vueltas, cuando antes lo daba un pico a 5.600 rpm. En Porsche han logrado llevar el corte hasta las 7.500 vueltas, detalle indispensable para todo porschista, perdiendo sólo 300 vueltas con respecto al 991.1 Carrera S. Teniendo en cuenta estos datos la relación entre la potencia y la cilindrada pasa de 105,2 CV/l a unos espectaculares 140,9 CV/l, y más teniendo en cuenta la mejora en las prestaciones. Para que tengas una referencia clara, el anterior 991.1 Turbo ofrecía 131,6 CV/l y el actual 991.2 Turbo tiene 142,1 CV/l; brutal la genial eficiencia deportiva que se ha logrado. Al ser turbo puedes pensar que la diferencia entre un Carrera y un Carrera S sea una pura cuestión de electrónica que se arregle con una reprogramación, sin embargo hay mucho más. La gestión del motor, el sistema de escape y los turbos son diferentes; los del Carrera son de 49 mm con una presión de soplado de 0,9 bares y los del S de 51 mm con 1,1 bares. La caja de cambios PDK mantiene el diámetro de los dos embragues y acorta su desarrollo ligeramente. En el cambio manual hay más diferencias, puesto que por cuestiones de par cambia el embrague de 240 mm de diámetro por otro bidisco, también en seco, de 228 mm.

PORSCHE 911 CARRERA S PDK: VIDEO DE SUS PRESTACIONES

Según nuestra báscula la relación peso/potencia pasa de 3,83 a 3,73 kg/CV. Así no es de extrañar que las prestaciones del Porsche 911 Carrera S hayan mejorado considerablemente. El nuevo es considerablemente más deportivo que el anterior, pero también más utilizable en el día a día; a la hora de acelerar es 1 segundo más rápido en todas las aceleraciones. Comparado con el anterior Turbo de 500 CV tarda sólo 1 s más en llegar a los 1.000 m desde parado. A la hora de recuperar desde bajas vueltas se mantiene ese segundo de diferencia con el motor al que sustituye. Es muy rápido. Gasta menos en ciudad y cuando se circula despacio, es decir, en el día a día, y en conducción deportiva se iguala al anterior, teniendo en cuenta que ahora es más rápido y potente.

PORSCHE 911 CARRERA S PDK: ASÍ MEDIMOS SUS CONSUMOS

Me daba miedo antes de arrancar el posible cambio de sonido, que un 911 es como una Harley que se disfruta desde el ralentí, especialmente si era un “Aircooled” y eso se merece un respeto. Es cierto que suena diferente, no peor pero tampoco mejor; diferente como el Turbo. La variación principal la notas cuando circulas con el motor arriba de vueltas. Deberías probarlo, pero a mí no me parece que suene mal, sólo distinto; al final sigue siendo un 6 bóxer de 3 litros. A medio régimen hay una mezcla entre música bóxer 911 y resoplido de los turbos, muy al estilo de la versión Turbo. Una vez en marcha sientes que hay más par abajo. Nunca antes podrías haber dicho que un 911 Carrera S estaba falto de par, pero ahora que tienes más lo agradeces. En modo de conducción tranquila te mueves con marchas más largas y a menos vueltas y eso, además de en el consumo, se traduce en agrado de conducción. Si por un casual necesitas dar un golpe de gas para salir airoso de alguna situación, o bien para que de camino a casa el estrés desaparezca, el motor sube endiabladamente rápido en cuanto se lo pides. Esta unidad contaba con el cambio automatizado PDK, cuyo funcionamiento no ha variado. En modo normal deja el coche a vela cuando desaceleras lentamente, para volver a engranar la marcha en cuanto tocas el freno, el cambio o el acelerador. Esto lo hace prácticamente a cualquier velocidad, siendo una buena ayuda para no tener que estar parando en la gasolinera continuamente.

En esta actualización se han quitado los botones de Sport y Sport Plus y se han llevado al volante en una especie de “Manettino” como el que llevan los Ferrari o el que estrenó Audi en su nuevo R8. Desde ahí se puede elegir también una posición “Individual” en la que configuras a tu gusto por separado el motor, cambio o dureza de suspensión; en el fondo antes ya podías pero ahora lo tienes memorizado y más a mano. A esto se suma en el interior de esa rueda un botón que hace las veces de kick-down del acelerador que me parece muy interesante, ya que de una forma rápida bajas de marcha hasta la más corta que admita el motor en ese momento sin necesidad de tener que acelerar a fondo, y pone la electrónica en modo Sport Plus. Esto está muy bien para esa situación que antes te mencionaba de salir airoso de un problema a base de gas o de eliminar lo que yo llamo “estrés puntual”, que se soluciona pasando rápido por esa única curva, rotonda o adelantamiento, que tu cabeza de porschista te pide de vez en cuando.

Porsche 911 pruebaConducirlo es la misma delicia que antes. El motor es menos puntiagudo y permite romper la adherencia antes, pero de una forma progresiva, con contundencia pero sin brusquedades. Si llevas todas las ayudas conectadas es posible que las hagas trabajar un poco más, pero en ningún caso se vuelve crítico. Lo sientes más rápido, entra en curva igual y sale con mayor velocidad. En conducción deportiva "a pelo" hay que dosificar el gas un poco más que antes para no perder rueda, pero como buen 911 tracciona de maravilla una vez solventada la típica inercia trasera, claro. Con el sistema de ruedas traseras directrices es más fácil buscar el vértice interior, pero hay que tenerlo claro a la hora de apuntar hacia dentro, puesto que las correcciones de volante provocan más movimiento de la trasera. Si la trazada la tienes clara, pasa por ella con mayor limpieza y velocidad, sin olvidar que esto ocurre muy rápido, y que antes era un 911 y ahora, también.

A pesar de ser gran apasionado del motor atmosférico de Hans Mezger sabía que el Porsche 991.2 S me iba a gustar, pero no tenía tan claro si se perderían las sensaciones típicas de un 911. Siguen ahí, porque gran parte del mérito lo tiene su configuración, pero es cierto que con cada nuevo 911 Porsche se aleja un pequeño paso del punto de inicio y se vuelve más nave espacial. Es mejor coche en el día a día y más rápido en el uso deportivo, luego es mejor... ¿o no?

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