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Primera prueba: Honda HR-V, el SUV revolucionario

Llega el nuevo Honda HR-V, que comparte nombre con el anterior, y, aunque no se parece demasiado en forma, resulta igualmente revolucionario en fondo.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista -

Primera prueba: Honda HR-V, el SUV revolucionario

16 años no son nada, que se lo digan a Honda, que allá por el año 1999 lanzaba un auténtico bombazo a un mercado que empezaba a convivir con los hoy exitosos SUV. Pero aquel HR-V era mucho más que un vehículo recreacional, porque tal como sugería su denominación apostaba o por un concepto revolucionario en diseño y concepción. Aún ya habiendo hecho historia el mismísimo CR-V de la propia marca o el mítico RAV4 de Toyota, no había nada que se le pareciese en ese momento. Hoy retoma Honda esta denominación para un vehículo con diseño y concepto más conservador, pero igualmente revolucionario en la forma de entender, esta vez, a la familia, capaz de aportar una enorme flexibilidad de uso.

Tamaño medio

Honda HR-VEsa es una de sus principales armas, pero no la única. Equipamiento en seguridad, chasis con buena puesta a punto, motor de referencia en Diesel y de nueva generación en gasolina apostillan las claves de éxito de este modelo que, eso sí, se sitúa en la parte medio alta de su categoría. Opel Mokka, Fiat 500X, Mazda CX-3, Renault Captur, Suzuki Vitara, Jeep Renegade y un largo etcétera son los modelos a los que el nuevo HR-V tendrá que hacer frente, aunque Honda también pretende apuntar algo más alto, en concreto al imbatible Nissan Qashqai, no mucho mayor en longitud, pero sí realmente en una categoría superior por tacto de coche y conducción.

Casi 4,3 metros mide la carrocería del HR-V. Es en sus 177 m de anchura donde puedes intuir la procedencia de su base, una plataforma global que Honda adapta para Jazz y Civic con sus correspondientes modificaciones, con ciertas características estructurales  —como la ubicación del depósito de combustible en el centro de piso— para lograr un mejor aprovechamiento del habitáculo. Reconoces claramente aire de familia en el diseño frontal, pero no tanto en la trasera, para mi, la zona menos conseguida. Igualmente, el interior tiene claras reminiscencias a otros productos de la casa, pero realmente sabes que se trata de Honda por cuando analizas el detalle y, especialmente, la capacidad de adaptación. Aún con abundante plástico rígido en el salpicadero, tienes que tocarlos para llegar confirmar que son así, y además de extender guarnecidos por el habitáculo por zonas donde otros dejan chapa a la vista. Los asientos delanteros no tienen una postura absolutamente dominante, pero sí claramente más alta que un turismo convencional. Consola elevada que se prolonga entre asientos con abundante espacios para dejar objetos, nuevas pantallas táctiles, freno de mano eléctrico... Delante encajas como un guante, pero la R de revolucionario, hoy y en este segmento, se encuentra en las plazas posteriores y en su funcionalidad.

Funcionalidad a tope

Honda HR-VDifícil, por no decir imposible, sacar más espacio —y espacios— de aquí. De nuevo, sus "Magic Seat", los asientos tipo Civic, huecos por debajo —cabrían fácilmente tres mochilas o un par de bolsas de viaje que no sean rígidas— y que levantan y pliegan su base hasta la vertical, permite que podamos transportar los objetos más variopintos que podamos imaginar. Las puertas traseras, además, abren claramente más que la media, el piso es prácticamente plano, de forma que la plaza central es plenamente utilizable, y por achura, cota de piernas y altura, al HR-V aprovecha mucho y bien el espacio. Como demostración, 453 litros de maletero incluyendo un compartimento bajo el piso de unos 70 litros que, en caso de que lo pida el cliente, puede convertirse en el hueco para la rueda de emergencia. Un simple gesto y cada una de las dos secciones de los asientos traseros se basculan y se tumban para dejar una superficie de carga totalmente plana que, en caso de necesidad, se puede ampliar reclinando al máximo el respaldo delantero derecho.

Sin tracción total

Siempre digo que una gama que no ofrezca al cliente la posibilidad de comprar, al menos, una versión con tracción total, no es un verdadero SUV. Técnicamente no es un hándicap, porque Honda la ofrece en el mercado americano, pero la marca prefiere traer los coches súper equipados desde la base, con equipamientos bien escalonados en sus tres posibles niveles de acabados, y renunciar a ese minoritario grupo de clientes que compraría un 4x4 de este tipo. Eso sí, puedes añadir el denominado Aero Pack que incluye paragolpes específicos y unas estriberas laterales que aportan un look exterior muy campero, aunque rápidamente adviertes que la altura de carrocería respecto al suelo es la mínima imprescindible para moverte en la ciudad sin riesgos a llevarte un bordillo.

Motores

Honda HR-VDos son lo motores que ofrece el HR-V en nuestro mercado. De un lado, el 1.6 i-DTEC de 120 CV, ampliamente conocido entre nosotros, usado en Civic, capaz de mover con solvencia al voluminoso CR-V, su hermano mayor. Sólo está disponible con la caja de cambios manual de 6 velocidades. Su gran par, elasticidad, consistencia y buena estirada son el complemento perfecto para ofrecer esa dualidad que se busca en este tipo de coches, porque se adata perfectamente a una conducción rápida como  una más aburguesada o "familiar". No parece tan refinado como en el Civic, pero el resto de aspectos los solventa igual de bien, incluyendo un bajo consumo medio de entre 4 y 4,1 l/100 km, según nivel de acabado. Es, sin lugar a dudas, el motor de la gama, pero Honda está de estreno.

Totalmente nuevo, el motor 1.5 i-VTEC nos recuerda, en su tacto y estirada, a la "antigua" Honda. Eso sí, a su distribución variable suma ahora inyección directa, fricción optimizada para todos los elementos móviles y altísima compresión. 130 CV y 15,8 mkg de par, de donde se deduce que es un moto0r atmosférico —aún nos quedan algunos años para ver pequeños motores turbo de gasolina, con 2 y 3 cilindros—. Como la seda a bajo régimen, con garra arriba. Mueve también muy bien la carrocería del HR-V y puedes pasar un gran rato entre curvas, experimentando una y otra vez el cambio de nervio cuando se superan las 5.000 rpm. Entre 5,6 y 5,7 l/100 km es su gasto medio con caja de cambios manual, cifras que bajan hasta 5,2 y 5,4 l/100 km —la variación depende del neumático que monte— cuando va asociado al variador CVT. Con modos Normal y Sport —en este caso, con 7 etapas fijas que se pueden seleccionar mediante levas—, responde mucho mejor que anteriores CVT, aunque sigue siendo teniendo el típico tacto de variador, enclavando por tanto constantes y altos regímenes de giro mientras que las poleas modifican gradualmente el desarrollo. Cuesta 1.000 euros y seguro que será un cambio que no se adaptará mal para quien conduzca tranquilo, pero recomiendo intentar probarlo antes de dar el paso definitivo.

Dinámicamente, los mimbres son buenos, y se notan. Honda puede apostar por una configuración de suspensión que garantiza buen control de carrocería en sentido transversal y longitudinal logrando gran confort y calidad de rodadura. La dirección eléctrica tiene un excelente tacto y el habitáculo está bastante bien insonorizado, así que el HR-V rueda con elevado confort y una sensación de gran coche que sólo se degrada cuando llevamos la conducción a límites a los que seguramente no se acercará el usuario tipo. Sólo ahí sale a relucir que es más Jazz que Civic, perdiendo algo de precisión en el tren delantero al aparecer algo más de rebote y subviraje, aunque siempre garantizando sensación de seguridad y control.

Equipamiento

Y si hasta el momento, todo lo que te he contado te parece poco, toma nota del nivel de equipamiento y, sobre todo, de los dispositivos de confort y seguridad puede llevar. Desde el nivel Comfort está presente el climatizador, freno de mano eléctrico,  llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de frenado de emergencia en ciudad, control de crucero, bluetooth, climatizador o sensores de luz y lluvia entre otros elementos. Elegance amplia el climatizador a dos zonas,  incluye sensores de aparcamiento delantero, antiniebla o alarma, aunque el plato verdaderamente fuerte es el paquete de seguridad:  avisador de colisión frontal, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, avisador de cambio involuntario de carril, luces de carretera automáticas y limitador de velocidad inteligente, apoyándose en las limitaciones de velocidad que puede leer mediante el reconocimiento de señales. Executive, por su parte, pasa a llanta de 17 pulgas, lleva techo panorámico, navegador Honda Connect Navi, luces de Led, tapicería mixta piel/tela o cámara trasera, un equipamiento, por tanto, al nivel que pretende estar compitiendo Honda. Los precios guardan consonancia con el producto y están también por encime de la media, aunque los 2.000 euros de promoción que, al menos, estarán disponibles en este momento —ya se admiten pedidos— dejan al HR-V en una posición francamente competitiva.

Precios

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Comfort: 23.000 euros

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Elegance: 24.900 euros

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive: 27.800 euros

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Comfort: 21.200 euros

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance: 23.100 euros 

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive: 26.000 euros

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance: 24.100 euros

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive: 27.000 euros

Descuento adicional de 2.000 euros por promoción en vigor.

 

 

Datos Técnico

Honda HR-V 1.6 i-DTEC

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Motor

4 cilindros en línea, delantero transversal

Cilindrada y cotas

1.597 cm3 - 76x 88 mm

Distribución

Doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro

Alimentación

Inyección Diesel directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercambiador térmico

Compresión

16,0:1

Potencia máxima

120 CV CEE a 4.000 rpm

Par máximo

30,6 mkg a 2.000 rpm

Transmisión

Tracción delantera, cambio manual de 6 velocidades

Embrague

Monodisco en seco

BASTIDOR Y CARROCERÍA

Susp. delantera

McPherson con tirante inferior

Susp. trasera

Eje torsional con perfil en H

Frenos delanteros

Disco ventilado de 293 mm

Frenos traseros

Disco de 282 mm

Dirección

Cremallera eléctrica

Neumáticos

215/60 R16 - 215 55 R17

Coeficiente Cx

N.D.

Largoxanchoxalto

429 x 177 x 160 cm

Batalla y vías

261 y 153/154 cm

Peso oficial

1.324-1.404 kg

Depósito comb.

50 litros

Maletero

453 litros

RENDIMIENTOS OFICIALES

Velocidad máx.

192 km/h

Acel. 0-100 km/h

10 s

Consumo urb. / extrurb. / mixto

4,2-4,4 / 3,8-3,9 / 4,0-4,1 l/100 km

CO2

104-108 g/km

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