A Ford hay que agradecerle la valentía de la que ha hecho gala al decidir afrontar la producción de una serie limitada tan exclusiva y especial como la del Focus RS500. Por muchos motivos, porque no cualquier marca se atrevería a poner sobre el asfalto una máquina de tamaño rendimiento dotada únicamente de tracción delantera. Pero, entre todas las implicaciones, podría entresacarse una que no deja de avalar las bondades del bastidor de este auténtico motor de ventas de la marca: que Ford haya utilizado para llegar a un purasangre de 350 CV la misma base que vende con mecánicas de menos de 100 CV no deja de ser todo un aval para el chasis. Para quitarse el sombrero.
Hace más de dos décadas, en pleno apogeo de la gama Sierra, Ford decidió explorar los límites de lo posible al crear una versión super especial, apellidada RS500, de su afamado Cosworth. La razón de ser de aquella máquina tan extrema no era otra que la de dominar en las carreras de turismos de la época. Algunas leyendas urbanas apuntan a que el nombre RS500 hacía referencia a los 500 CV que desarrollaba el coche, aunque ese dato no es cierto: el Sierra RS500 tenía 225 CV en su versión de serie, superando, eso sí, los 500 listo para competir. Pero Ford tuvo que construir una tirada de 500 ejemplares para poder homologar ciertas modificaciones, principalmente en motor, suspensión y aerodinámica, en el coche de carreras. Aquel mónstruo alcanzó tal nivel de competitividad que certámenes de gran éxito, como el Campeonato Británico de Turismos terminaron fracasando. La televisión dejó de interesarse en emitir carreras que no eran más que procesiones de muchos Ford Sierra RS500 en fila, argumentando que si Ford quería hacer publirreportajes de sus coches, lo suyo es que pagara por ello. Como en pista no era posible doblegar a aquel coche, lo que se hizo fue darle un giro total y absoluto al reglamento, partiendo de cero con coches atmosféricos de dos litros.
Aquel modelo pasó a la historia de la competición con una versión tan especial, de una manera que en cierto modo recuerda a lo que se le avecina al Ford Focus WRC que pilotan en el Campeonato del Mundo de Rallyes Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala. Al Focus WRC le va a sustituir en 2011 el nuevo Fiesta WRC, basado en un reglamento diferente; Y al Focus actual de calle está a punto de relevarlo la tercera generación del modelo, un Focus completamente nuevo. Por todo ello, Ford ha considerado que era el momento idóneo para despedir a lo grande una gama que le ha dado un excelente rendimiento. Y, ya que echaba mano de un “apellido" tan ilustre como el del RS500 no era cuestión de quedarse corto. Está claro que Ford no iba a hacer una gran inversión para crear un coche así a estas alturas, sobre todo teniendo en su “banco de órganos" mecánicas como el 2,5 turbo de cinco cilindros, ya utilizado en las versiones ST y RS, de 225 y 305 CV, respectivamente. De hecho, la mecánica mantienen intactas todas sus cotas, con la única salvedad de una cartografía de su gestión electrónica retocada, un intercooler más grande, un colector de escape de un diámetro ligeramente mayor y una bomba de gasolina de más caudal. Se consigue llevar así la potencia a una cota ya muy seria, entrando en el terreno de lo extremo, aun a costa de reducir el margen de maniobra de la mecánica en según qué condiciones, ya que el calor sigue afectando al motor como también lo hacía ya en el caso del RS.
Antes de arrancar, sabiendo que se dispone de 350 CV debajo del pie derecho y sólo tracción delantera, no estaba de más hacerse dos preguntas básicas: ¿no será este RS500 una “cabra loca" incapaz de transmitir toda esa caballería al suelo cuando se acelere sin piedad? Y otra: para batirse el cobre con los aparatos más eficaces de la competencia, “¿no será un poco “cabezón" con el motor 5 cilindros y 2,5 litros delante?" Para no alargar mucho la cosa, ahí va la respuesta a las dos preguntas: no. A base de unos acertados reglajes de suspensión, unas cotas de ambos trenes bien delineados, las generosas llantas (19") y neumáticos y el autoblocante mecánico Quaife, lo cierto es que la pisada del Focus RS500 plantea menos problemas de lo que podría parecer a priori. Está claro que un coche así no se puede conducir a base de gas a fondo saliendo de las curvas más lentas, de modo que, con dosificar el acelerador con sentido común, se puede avanzar muy, pero que muy rápido. El morro apunta bien en todo momento y el subviraje no es un gran problema, a pesar del extra de peso que acarrera el 5 cilindros de 2,5 litros, con el añadido de que el tren trasero acompaña bastante a poco que se juege con transferir pesos de delante a atrás a base de “ahuecar" un poco el acelerador en apoyo. Los frenos rinden a la altura de la mecánica y la dirección sólo admite el comentario de su ligera “pesadez". Digamos que el Focus no es un Mitsubishi Evo en carreteras de montaña, pero en determinadas circunstancias, de buena adherencia y trazado medio-rápido, se podría defender más que dignamente frente a él en las manos adecuadas.
Como se refleja en las cifras, el motor está básicamente a la altura de lo esperado. La distribución variable en admisión y escape aporta un plus de elasticidad a un propulsor ya de por sí bien pertrechado en esa materia, como cabía esperar de un cinco cilindros de cubicaje relativamente alto. Responde muy bien desde abajo del todo y estira hasta el corte con bastante poderío, perdiendo sólo un poco de “pegada" en la antesala al corte. Eso sí, es una mecánica a la que el calor afecta sensiblemente y si, como en nuestro caso, toca exprimirla en plena canícula agosteña, los caballos empiezan a evaporarse de manera ostensible. En materia de equipamiento al RS500 no le falta ni uno sólo de los elementos disponibles de serie y en opción en la gama Focus. Los fabulosos asientos Recaro, revestidos en piel roja contribuyen al agresivo look del coche, al igual que el tratamiento que la empresa 3M le da a la carrocería en Alemania, cubriéndola de una especie de vinilo negro mate. Es el toque más exclusivo del coche, aunque la reparación de un golpe en una aleta o del típico chinazo en una puerta no tiene “pinta" de ser algo fácil. De todos modos, a los 500 afortunados (unidades numeradas) que disfruten de esta pieza de colección (sólo 20 en España), al precio de 43.400 euros, seguramente no les importe gran cosa. Lo mejor
- Comportamiento
- Motor elástico
- Estética agresiva
Lo peor
- Sensible al calor
- Pintura vulnerable
- Prestaciones no logradas
