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Prueba: BMW M4 DKG, fuerza bruta

BMW ya nos tiene acostumbrados con sus últimos M a versiones cada vez más brutales. El nuevo M4 —carrocería coupé del M3— sigue en esa línea gracias a una mecánica explosiva que necesita de la electrónica para ser domada.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Dino Eisele. -
Prueba: BMW M4 DKG, fuerza bruta

Cuando nació el primer M 'popular' en 1986 —hay que olvidarse del exclusivo M1—, el objetivo era dotar de doble personalidad a una versión de la Serie 3 de entonces. Pues bien, esa doble personalidad se ha ido acrecentando con el tiempo y con esta nueva generación del M3/M4 se confirma esa faceta de Doctor Jeckyll y Mister Hyde. Si quieres un comportamiento de berlina cómoda, lo puedes conseguir y cuando deseas prestaciones radicales también las tienes a tu disposición. En esta nueva generación —y ya van cinco— han disociado la denominación M3 que englobaba a todas las carrocerías para dotarle de entidad propia a la Coupé, que ahora pasa a conocerse como M4. Mecánicamente, M3 y M4 son el mismo coche diferenciándose en la línea exterior. La única diferencia es, por tanto, estética. Aunque, hay que reconocerlo, ha sido muy trabajada para diferenciarla bastante de la berlina. Nos referimos por supuesto al lateral y la zaga —el frontal es exactamente igual—, donde la puerta es más grande, la pieza de los pasos de ruedas son más envolventes pero sin el aletín tan marcado del M3 y la tapa de maletero resulta muy diferente con muescas aerodinámicas y fabricado en material sintético. Y es que la batalla contra el peso ha tenido un protagonismo especial en esta nueva generación M3/4 y se han empleado muchos materiales ligeros. El empleo de polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC) en el árbol de transmisión, el refuerzo entre torretas del vano motor y el techo (excepto en la versiones como la nuestra que llevaban la abertura escamoteable), o el aluminio en el capó, las chapas laterales de la carrocería y en la suspensión desde el subchasis hasta el último brazo, son algunos de los materiales más destacables en puntos clave del coche. Aun así, tanto esfuerzo no ha sido suficiente para que en nuestra báscula alcanzase los 1.650 kg, y eso que montaba los frenos opcionales cerámicos. Sin duda es un tanto excesivo para un coche con el apellido 'M' que pretende unas sensaciones deportivas. Y es que el sobrepeso condiciona mucho el dinamismo al límite, que no en el prestacional, porque el motor se encarga de 'tirar' de los kilos que haga falta.

BMW M4 DKGEl protagonista: el motor

El nuevo motor de 6 cilindros con doble turbo es simplemente excepcional. Es un bloque muy 'cuadrado' con 3 litros de cilindrada, los turbos trabajando en paralelo —cada uno se encarga de 3 cilindros— y distribución variable. Así consigue una elasticidad increíble, con más de 55 mkg reales desde apenas 2.500 rpm y un pico de más de 66 mkg a 4.450 rpm. La curva de potencia y par es definitoria del comportamiento del coche. Mucho par desde muy bajas vueltas, con un ascenso de la poten­cia muy vertical hasta las 4.500 rpm y a partir de ahí sube más lentamente porque la cifra es ese punto es ya muy alta, es decir, por encima de los 400 CV. Y hay que decir que hemos logra­do superar la potencia oficial, alcanzando este M4 casi 450 CV. En marcha el resultado es explo­sivo porque el empuje es total desde 1.000 rpm hasta el corte a 7.300 rpm.

Cambio obligado

Sin duda, este 6 cilindros biturbo es lo mejor del coche. Pero se puede mejorar todavía más combinándolo con el cambio de doble embra­gue y 7 marchas DKG. No tiene sobrecoste porque el consumo es menor y entra en otro tramo impositivo. Así que la decisión es casi obligada. El cambio es una maravilla por rapidez y pre­cisión, a lo que se suma mayor número de re­laciones, permitiéndose el lujo de una séptima un poco más larga que reduce mucho los con­sumos en carretera sin perder dinamismo, ya que el motor puede con cualquier desarrollo, por largo que sea.

BMW M4 DKGEste cambio dispone de tres posiciones de funcionamiento (más o menos rápida) además de un programa de 'Launch Control' con el que las aceleraciones son fulgurantes. Incluso en los cambios de marchas más rápidos ahora ya ha desaparecido el molesto golpe en el diferen­cial trasero como sucedía en anteriores gene­raciones M3. Y aunque no hemos logrado al­canzar la cifra de 4,1 segundos que anuncia el fabricante en el 0 a 100 km/h, hemos esta­do muy cerca. Sin duda el M4 es un auténtico dragster. Así como en las recuperaciones, por­que como hemos dicho antes el peso queda anu­lado por el poder de la mecánica. Una relación peso/potencia de 3,6 kg/CV es algo muy serio y prestacionalmente nadie quedará defraudado. Los kilos los empezamos a notar cuando empezamos a ir rápido, por carreteras de montaña y en circuito. A la hora de frenar y, sobre todo, cuando obligamos al coche a un cambio de apoyo, las inercias salen a relucir. Las cifras de frenada con los discos cerámicos opcionales que llevaba nuestra unidad de pruebas no son nada malos. El M4 se detuvo en 70,8 metros desde 140 km/h a 0, pero el M3 que tuvimos a la vez lo hizo en 66,7 metros, con una deceleración de 11,3 m/s/s. Eso significa cifras cercanas a los mejores Porsche 911, los reyes tradicionalmente de las frenadas. Pero a pesar de ello, le falta mordiente a la frenada y al llegar a las curvas sientes mucho el peso y que se alargan sensiblemente. Lo que sí se ha resuelto muy favorablemente es la fatiga, porque estos cerámicos soportan el abuso sin problemas y rompen con este hándicap que siempre han tenido en BMW.

BMW M4 DKGY, ¿cómo se comporta?

En los cambios de apoyo no es tan ágil como M3 anteriores, pero hay que decir que esta generación es más grande y con mayor batalla. Aunque hay que reconocer que la dirección es muy directa (excesiva a veces) y el tren delantero con un avance muy bien resuelto para que siempre entre el morro en la curva. Apenas subvira, circunstancia en la que influye mucho la entrega del motor. La entrada de par y potencia es tan brutal que es mejor no desconectar los controles electrónicos de estabilidad. Si lo haces, hay que acariciar el acelerador porque la derrapada del tren posterior está asegurada y, muy posiblemente, el trompo. Hay que ser muy habilidoso con el volante para controlar tan salvaje potencial. Estas nuevas generaciones de M están desarrolladas para llevar los controles de estabilidad y tracción conectados. Porque, aunque lleva un diferencial autoblocante de discos que se nota cómo trabaja, no da abasto para semejante caballería. Existe una posición intermedia donde los controles están parcialmente suprimidos (MDM: M Dynamic Mode) y se puede pisar el pedal del gas sin miramientos. Se siente cierta derrapada, pero no se llega a descontrolar nunca del todo. De todas formas, no es tan rápido como llevar todo desconectado y tener buenas manos al volante. Pero, para una conducción segura, lo mejor es llevar siempre todo conectado. Así puedes despreocuparte de cuanto gas solicitar y verás continuamente la lucecita del control de tracción encenderse en el cuadro de instrumentos. Ese es un festival de luces que hay que acostumbrarse si tienes un M4, sobre todo si está lloviendo, en cuyo caso que a nadie se le ocurre tocar el botón DSC de desconexión del control de estabilidad.

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