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BMW M4, Corvette, Mercedes-AMG GT y Porsche 911, ¿cuál es mejor?

Son los deportivos más divertidos y eficaces del momento. Todos de propulsión trasera, enfrentamos a BMW M4, Corvette Stingray, Mercedes-AMG GT y Porsche 911. Preparados, listos… ¡Ya!
Miguel G. Puente .

Twitter: @autopista_es Fotos: Dino Eisele. -

BMW M4, Corvette, Mercedes-AMG GT y Porsche 911, ¿cuál es mejor?

Máxima tensión, adrenalina a raudales y muchos nervios: llegó por fin uno de los días más esperados del año para cualquier probador de coches. Ante nosotros, todo un sueño de un fin de semana de verano. Ese día en el que te dice tu jefe que puedes ir reservando dos días de fiesta, porque nuestros colegas de Motorpresse han vuelto a liar al fabricante de neumáticos Bridgestone para conseguir que nos cedan sus pistas de prueba en Roma para enfrentar, esta vez, a cuatro de los mejores superdeportivos del momento. Lo hacen, claro, a cambio de los adhesivos que llenan los coches y que verás en las fotos, pero con ello podíamos volver a disponer de algo más que un circuito: una pista laboratorio, tanto en seco como mojado, un anillo de alta velocidad peraltado y... por supuesto, los cuatro deportivos con mayúsculas: BMW M4, Chevrolet Corvette Stingray, Mercedes-AMG GT y Porsche 911 Carrera S, todos de propulsión trasera. ¡A rodar!

Superdeportivos Hay dos coches que, según para quién, parecen raros en este grupo de superdeportivos. El BMW M4, un coupé derivado de una berlina clásica, no es un coupé como el resto. Todos sabemos que será uno de los más rápidos, pero aparcados en la terraza de moda, solo un aficionado a los coches lo elegiría para hacerse con él un selfie. El segundo raro es todo un coupé, bajo, ancho, pero incomprendido en Europa: el Chevrolet Corvette. Subirse a él no es fácil y, desde el momento en que abres la puerta, un olor a plástico te hace sentir en un mundo diferente. En cambio, Europa está acostumbrada a unir sus mejores chasis y motores refinados, con cuidados interiores, suntuosos, con el tacto y el olor a cuero, incluso si los asientos son de fibra de carbono. También en Europa el conductor recibe tanta ayuda, en busca de confort y eficacia, que los tres superdeportivos europeos (BMW M4, Porsche 911 y Mercedes-AMG GT) vienen con cambio automático. Qué tiempos, ahora es este Corvette americano el único que conserva el pedal de embrague y un cambio manual ¡de siete marchas, como el de serie en Porsche!

Así va el Chevrolet Corvette Stingray

Cierto que esta caja del Corvette no es lo más rápido del mundo, pero en Chevrolet siguen pensando que eres tú el que conduces y ¿no se trata de eso en un deportivo como este Corvette Stingray? A Europa llega con lo que llaman paquete Z51, que significa hacerlo todo lo deportivo posible. Allí los entendidos piensan en Europa como autopistas alemanas y que todo comprador de un deportivo pasará realmente por Nürburgring. El barboteo del motor V8 de 6,2 litros y 466 CV de potencia es poderoso: no han hecho falta mariposas ni ingenieros de sonido para afinar su acústica. Sólo lleva dos válvulas por cilindro, no incorpora siquiera esos árboles de levas en cabeza que hace décadas que emplea el motor más miserable en Europa, sin embargo, desde que pones el Corvette en marcha el estómago te vibra a cada pistonada. El poderío se siente. Los más jóvenes se afanan en grabar audios en lo que llaman "test de sonido", pidiendo acelerones en vacío, hasta el corte, buscando el aparente deleite de sus fans en redes sociales, mientras a otros incrédulos nos duele y no entendemos qué altavoz de móvil conseguiría emular estos cuatro megáfonos de la trasera. Venga, chaval, se acabó grabar, que salgo a pista.

Clásico en su concepto no significa antiguo, y el embrague de este Corvette Stingray no pesa, se dosifica fácil. No llevo nada bien el olor a plástico y pegamento, pero la conducción del coche te hace olvidarlo todo. Su imagen engaña, es compacto en dimensiones y, sobre todo, su construcción en aluminio lo hace muy ligero y con un equilibrado reparto de pesos. A la primera curva te olvidas de que la dirección -en modo Track- se siente pesada, porque a cambio obedece como si fuera por raíles. No hay subviraje, este "clásico" lleva un motor de aluminio, ligero, centrado, y las ruedas anchas del paquete Z51. El motor es impresionante desde abajo, nada de turbos, con una compresión 11,5:1, que empuja en directa relación caballos por milímetro de acelerador. Una gozada en agua, que llevamos en modo "Track", en configuración "wet".

Corvette StingrayQue sí, que este clásico lleva mucha electrónica para dejarte disfrutar en su justa medida, sentir control y nobleza, y es mucho más coche que tus prejuicios. En la pista de seco no ha sido el más rápido a final de recta, pero su paso por curva te quita el hipo, ¿nunca viste esas publicidades antiguas de Corvette diciendo que era el deportivo que generaba más fuerza "g" lateral? Ahí sigue, listo para las clásicas carreras americanas en aparcamientos en las que participa toda la familia con el "juguete" de la casa. El motor, lleno de bajos, parece olvidar su cilindrada y estira como un diablo hasta las 7.000 rpm, con su carrera corta y mayor potencia del lote. La amortiguación magnética es de tercera generación, esa a la que se han ido sumando los últimos deportivos de Audi y los frenos te dejan entrar hasta la cocina, con total confianza, sin necesidad de ser carbocerámicos. Me bajé pensando que era, para mí, el hallazgo del día, vas buscando carbón y encuentras un diamante. En bruto, sí, pero un diamante.

Así va el Mercedes-AMG GT

Siguiente paso. Mi colega alemán "me pone a caldo" por decir que el Mercedes-AMG GT es un coche de ir con los controles puestos y disfrutar de su escultural presencia. Seducido por su magistral motor, también V8, de "sólo" cuatro litros, 462 CV de potencia, con dos turbos que turban porque empujan desde abajo como si no estuvieran... creo que el subconsciente de mi compañero venía de luchar consigo mismo para explicar que los V8 atmosféricos 6.2 o 6.3 de su antecesor, el Mercedes SLS, tenían un buen relevo. Y sí, es sofisticado, brioso, brillante a todo régimen, con un bramido poderoso. Pero quítale los controles, e intenta pisar a fondo en la recta en mojado... "microaquaplaning" lo llamó uno de mis colegas del centro técnico alemán, una mentira piadosa para justificar nuestra falta generalizada de arrestos.

No, el motor del Mercedes-AMG GT tiene carácter, mucho carácter y una dirección directa que apuntas y ya está ahí el morro. Combínalo e imagínate. Rápido, es muy rápido y, Albig, ese talento natural que dirige el centro técnico en Alemania (anota el apellido, que su hijo empieza ahora en karting) conseguía llegar a final de recta del circuito de agua tan rápido como con el Porsche 911. Eso sí, era el único de todos los presentes que pisaba a fondo y no levantaba el pie ante algún amago de latigazo en plena recta.

Mercedes-AMG GTYa en seco, el Mercedes-AMG GT es otra cosa, al alcance de cualquier conductor acostumbrado a los deportivos. Esa dirección precisa permite una conducción quirúrgica, con un motor siempre dispuesto a hacer el ajuste fino con la deriva de los trenes. Mi compañero Pedro Silva, un gran probador portugués, me dice que lo encuentra más blando que el AMG GT S que condujo hace unos días, pero ese punto de información de la deriva y el balanceo (mínimos) ayudan a un servidor "no-piloto" a no excederse. Lástima del ruido ronco al frenar -la paliza del coche tras tantas manos fue notable-, que te hacía dejar algún margen extra, concesión que no hacías al sorprendente Corvette. El envoltorio del Mercedes-AMG GT es lujoso y el puesto de conducción ideal ya metidos en faena, porque antes de empezar, el trabajado diseño del interior requiere tiempo para encontrar las cosas y el mini-pomo del cambio está muy atrasado, pero como luego vas a usar las levas tras el volante...

Así va el Porsche 911 Carrera S

A por otro. Con motor atrás (un 6 cilindros boxer, de3,0 litros y 420 CV de potencia), tracción atrás y dirección trasera opcional, alguien le pondrá al Porsche 911 faros en el lugar de los pilotos traseros y jugará a marcar vuelta rápida marcha atrás, como si fuese un tracción delantera. Pero mientras tanto, en su dirección correcta, el 911 sigue reinando. En mojado puedes pisar inmisericorde a la salida de las curvas, con una capacidad de tracción mágica. No hace falta la tracción total del Carrera 4S para sentir una confianza total. Con el peso de los años, saben que no hay que darte demasiada confianza; subvira, si te apresuras y aceleras dentro de la curva también, pero cuando te deja pisar porque ves la salida, ya es irremisible su contundencia hasta que enfocas la próxima curva y te toca frenar. Y en esta disciplina de frenar repite su poderío y aplomo… como siempre.

Diría que tiene "algo" en su control electrónico, porque yo no quería hacer la conducción equilibrista de Pedro Silva, que me acaba de pasar el volante, pero el Porsche 911 "se gusta". Se lo insinúas en la frenada, se descoloca suave de detrás, y su empuje y tracción te permiten mantenerlo fácil, no hay inercia trasera que te coja por sorpresa. Lo curioso del caso es que esta utilización, casi lo hace de manera suave, imperturbable, sin ruidos, sin calor extra; parece que está puesto a punto para que periodista tras periodista al ataque, parezca tan tranquilo y cotidiano como recorriendo la calle principal del centro de la ciudad. Los cambios de marcha se producen según tocas la leva, parece que tuviera control visual de acercamiento de tus dedos, más que un pulsador.

Porsche 911 Carrera SSólo le veo avances respecto al anterior Porsche 911, pero Silva me apunta que en las enlazadas lo encuentra falto de retención; claro, se acaba de bajar de un GT3 RS, con el motor 4.0 y su fuerte compresión, que probó recientemente para Autopista. Muy alto tenía el listón, viniendo de un coche más pegado al suelo, más ancho, con más aceleración y más frenada, en definitiva, más obediente... este es casi un GTI a su lado.

Así va el BMW M4

Llegó la hora de otro viejo amigo. Como al Porsche 911, generación tras generación va a más el BMW M3, aunque ahora lo llamen M4 por ser el coupé. Ya hemos tenido tiempo de acostumbrarnos y sabemos que reducción de cilindrada (ahora 3,0 litro) y dopaje biturbo (431 CV entrega ya su 6 cilindros en línea) pueden ser el colmo de empuje, respuesta, rendimiento ¡y hasta un sonido cautivador! No solo venía con frenos carbocerámicos -los tres alemanes venían con los frenos opcionales-, también con el cambio de doble embrague M de siete marchas, rapidísimo, pero un punto menos que el Porsche.

Te lo pueden explicar como quieras, pero el BMW M4 es un coche muy serio; lo puedes ver haciendo drifting, pero no es un coche fácil en la pista mojada. Libre de controles, es fácil pasarse y además no haces un buen tiempo, no vas rápido de verdad; si le dejas conectada la red de seguridad electrónica sí lograrás sin ser piloto bonitos deslizamientos hacia el espectador gracias al autoblocante electrónico. Eso sí, algo frustrantes hacia ti, mientras sientes que los "guardaraíles virtuales" contra los que topas te vuelven a tu posición antes de lo esperado. Impresionante eficacia y garantía en vía abierta. En seco todo cambia, sientes poderío, información y gratificación. Casi resulta fácil el M4, pero luego los tiempos te ponen en tu sitio, no eres tan rápido en la recta y el paso por curva es más lento de lo que peleabas.

BMW M4Lo decíamos al principio, ser el menos coupé de este lote tiene sus contrapartidas en el BMW M4... pero ¿y si miras al revés?: qué increíble derivado de turismo, que aparcas con naturalidad en el garaje para poder usar incluso con los niños y con un maletero impresionante. Suerte que mi colega alemán no entiende español, ni esta consideración no estrictamente deportiva.

Conclusión

Se acaba el fin de semana. El trailer espera ya para cargar los coches de vuelta a su casa. De poco han servido las excusas de irnos con Dino a dar una vuelta final con el AMG y el Porsche "para unas fotos sueltas". Nos hacen devolver las llaves y este sueño se acabó. Antes, unas breves líneas finales a modo de conclusión: ¿Qué reprochar al BMW M4 salvo que resulta pesado junto a esos superdeportivos? ¿Y a ese motor galáctico firmado por Mercedes-AMG para su brutal GT? Para sorpresa, lo bueno que nos ha resultado este Corvette: quizá le falta clase en su presentación, pero facilidad y eficacia la tiene toda. Así que, por repetido que parezca ya prueba tras prueba y comparativa tras comparativa, el ligero Porsche 911 es equilibro, eficacia, velocidad, pasión, confort diario… y nuestro justo ganador final.

Tiempos por vuelta en circuito mojado

1º Porsche 911 Carrera S

1.05,34 minutos

2º Mercedes-AMG GT

1.06,01 minutos

3º BMW M4

1.07,51 minutos

4º Chevrolet Corvette Stingray

1.07,76 minutos

Tiempos por vuelta en circuito seco

1º Chevrolet Corvette Stingray

0.59,31 minutos

2º Porsche 911 Carrera S

0.59,32 minutos

3º Mercedes-AMG GT

0.59,98 minutos

4º BMW M4

1.00,69 minutos

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