El 6 cilindros biturbo del BMW M3 ruge como un animal herido. De hecho, casi 30 años y 5 generaciones después, se siente prácticamente ya como una especie protegida, y eso que, en su última adaptación al medio, acaba de abandonar el V8 optando, como nunca antes, por la sobrealimentación. Quién lo iba a decir. Esta vez, su duro tacto, el ínfimo “lag” de sus dos explosivos turbos, la mayor pesadez de la dirección, el arrastre de unos neumáticos que sientes ya sobredimensionados y hasta el bloque macizo de acero de sus tres volúmenes de carrocería parecen piezas en peligro de extinción, casi recuerdos del pasado, del mejor de los próximos clásicos.
Y es que, por primera vez a su lado, el nuevo BMW i8 lo cambia hoy ya todo. No hace ruido, no vibra, pesa muy poco. No es el DeLorean de Marty McFly, pero, a través de un habitáculo envuelto ya en una visible celda de fibra de carbono, también te transporta directamente al futuro. A ése final donde ya sabemos que el súper deportivo medirá su potencia en kW y no en CV, su consumo en electricidad y no en litros de combustible… y donde, si quieres, tú configurarás hasta sus decibelios. Aunque de momento aún en maniobra de aproximación, BMW empieza a conjugar todo ese futuro perfecto con una tecnología y una imagen, además, ya muy creíble y rompedora. No verás ahora mismo nada igual. Tan espectaculares, como aerodinámicas (Cx de 0,26 frente a los 0,34 del M3), sus formas y contornos levantan mucho más que pasiones.
La ciudad, abducida
Como en el Delorean, con sus puertas pivotando hacia el cielo (no pienses en las pesadas alas de gaviota del Mercedes SLS, porque éstas son mucho más ligeras), basta que lo aparques unos minutos en la calle para que salga en más fotos que el pequeño Nicolás. Hubo un tiempo en que fue la estrella, pero, frente a él, quedan hoy pocos ojos para el BMW M3. Así que, abrumados, mejor nos aislamos.
Apenas a un palmo del suelo, la primera visión que deja el BMW i8 es impresionante. Sus retrovisores enseñan los ángulos más estimulantes del momento, unos paneles traseros flotantes que canalizan el aire y, a la vez, ensanchan para disimular una trasera con forma de cohete que sí aprecias mirando por la luna trasera; cristal, por cierto, que distorsiona algo la visión cuando arranca un motor de gasolina que, eso sí, nunca verás. Sí, has leído bien. Por debajo, encapsulado para mantenerse siempre a temperatura óptima, hay una mecánica de combustión. Y no una cualquiera. En BMW supone el regreso al motor central trasero que abandonó en 1981 con el BMW M1, pero, esta vez, sin recurrir a aquellos 6 cilindros, ni con los del actual 3,0 litros de este BMW M3: un “mísero” 3 cilindros de 1,5 litros, eso sí turbo y con 231 CV, es hoy el encargado de mover sus ruedas traseras. Claro que, de momento, no.
Como híbrido enchufable que es el BMW i8, en 3 horas habíamos recargado antes por completo en nuestro enchufe doméstico las sofisticadas baterías de ión litio que esconde bajo el piso, no demasiado grandes, por cierto, ya que, con 5,2 kWh, tienen un 40 por ciento menos de capacidad útil que las de un Misubishi Outlander PHEV o un Volvo V60 Plug-in. Tiempo de espera que aprovechamos para llenar también el BMW M3 con 60 litros de gasolina, por supuesto, de 98 octanos.
Hora de probar el primer modo eDrive del BMW i8: aunque oficialmente son 37 km, en la práctica descubrimos que tendremos siempre en él poco más de 25, esta vez, propulsados en exclusiva hasta 120 km/h por un motor eléctrico de 131 CV que sólo mueve las ruedas delanteras. Pero cómo las mueves. Su respuesta es asombrosa: arrancas en silencio, no suena tampoco luego y descubres que, pese a su estampa de coche de carreras, no vas tampoco en un Lamborghini con el que golpeas bajos en cada badén o rampa de aparcamiento, y tampoco en un más seco, rebotón y brusco BMW M3. Sus amortiguadores de dureza variable son casi de berlina, el empuje es inmediato y muy rápido, hay buena visibilidad de todo el entorno y maniobra bien hasta en el garaje. Por no recordar, claro, que su coste de uso aquí asciende en la práctica a sólo 2 € por recarga… cuando en un M3 empezamos a ver ya más de 12 l/100 km (más de 15 €).
Calentando motores
Más cómodo así en la ciudad casi que un Toyota Prius, ¿es por tanto el BMW i8 un súper deportivo o en realidad un utilitario? No te asustes, te aseguro que es lo primero. Entrar y salir de él te obligará a sortear un abrupto e incómodo marco estructural de carbono en posición casi de “cabaretera”, mientras que, a menos que seas un niño, no intentes viajar en sus plazas traseras o necesitarás sesión de fisioterapia. Eso sí, salvados estos escollos, por su lujoso ambiente olvídate aquí luego de otras actitudes poco glamurosas: ni siquiera podrás sacar el codo por la ventanilla, ya que las suyas no bajan del todo. Actitud más propia de un siempre agresivo BMW M3 que, a pesar de suavizar también hoy su respuesta de suspensión y de un motor que, a baja demanda de gas, te permite rodar ya bajo 1.500 rpm con muy buen confort, parece ir constantemente pidiendo guerra por ronroneo mecánico y explosiones de escape. ¿La quieres? Pues también la tienes.
Pie a fondo esta vez en el BMW i8, kick-down… y la violencia del M3, hoy con un control de salida que le permite partir disparado con una motricidad difícil de encontrar en otro propulsión trasera (en suelo seco, claro), queda entonces desbordada. Con su motor de gasolina y el eléctrico ya juntos a pleno rendimiento, y con sus 4 ruedas empujando a la vez, los 362 CV totales del BMW i8 parecen entonces multiplicarse: es una lanzadera que reacciona, no ya en tiempos de M3, sino aquí incluso de un 911 Turbo S de 560 CV. Imagínate. Si el par eléctrico instantáneo hace hoy milagros, tampoco subestimes el poderío de su “pequeño” tricilíndrico: con 155 CV/l, tiene la misma potencia específica que un M3 que ha dado en nuestro banco, como también lo hizo antes el nuevo M4, ¡más de 460 CV! Convertido así casi en una sombra entre calles (donde, todo sea dicho, seguirás sin ver más de 7 l/100 km de consumo en el peor de los casos), de cómodo deportivo el BMW i8 ha pasado a ser ya el nuevo rey del semáforo: luz verde, la jungla es suya.
Entrando en pista…
No hay nada peor, sin embargo, que un animal herido y acorralado. Y así se siente ahora el biturbo de un BMW M3 decidido a lanzarse al acecho. Abandonando ya la ciudad (con gran posibilidad de equipaje en un “familiar” M3, y con lo justo en un i8 que sólo ofrece 90 litros de maletero en los que, además, deberás encajar también el cable de carga), la vía rápida se convierte en una improvisada pista de despegue. Ahí, sin tráfico por delante, el BMW M3 vuela con sus 7.500 rpm de impresionante régimen. El i8 no sigue entonces su estela, ni con su palanca en una posición Sport que modifica también la instrumentación para pasar, de gráficos azules de carga y batería, a un gran cuentarrevoluciones en rojo para entrar mejor en calor. Bastan pues sólo 100 metros de recta para que el M3 imponga ya sí su caballería, alcanzando los 200 km/h hasta un segundo antes… y alejándose desde ahí por momentos de un i8 en tiempos siempre, eso sí, todavía de un gran 911 Carrera 4S. No está nada mal.
Buena por tanto la eficacia del conjunto híbrido propulsor del BMW i8, soberbia la pegada del nuevo biturbo del M3. Claro que una cosa es el cuánto y otra es el cómo, porque, en un M3 que parece por comparación estar siempre casi al borde de la desintegración, no recordaba rodar tan rápido con el aplomo y la solvencia de un i8 que en autopista parece avanzar fijado a dos raíles… ni, por supuesto, rodar tan rápido con tan poco consumo.
Modo híbrido convencional en Eco Pro en el BMW i8 (la palanca salta automáticamente del carril Sport como por arte de magia al tiempo que ya gestiona automáticamente su forma óptima de impulsión) y, además de poder seguir clavándote al respaldo a golpe de acelerador hasta con la batería agotada, verás siempre aún gastos de 6 l/100 km cuando un M3 a igual ritmo supera los 8,5… como también un Porsche 911. Lo mejor es que no subirás ese gasto en el BMW i8 ni siquiera recargando en marcha baterías con un modo Sport también ahí tan rápido, como que en apenas 30 km verás que otorga ya otros 18 de autonomía eléctrica gracias a otra máquina eléctrica que, si habitualmente actúa como motor de arranque del gasolina, aquí es ahora generador. Sus baterías no son demasiado potentes, pero sí muy efectivas.
Vuelo rasante
Gran parte del éxito de esa imperturbabilidad y eficiencia con la que asombra el BMW i8 en carretera radica en dos claves: peso y rigidez. Lo notarás en sus apoyos, en sus rápidos cambios de dirección, en cómo disipa el bache… pero también en todos sus componentes: de la fibra de carbono que lo envuelve a los finos y duros asientos que equipa o a la plancha de magnesio que conforma el salpicadero. Aun con baterías y motor eléctrico, sus 1.550 kg son extraordinarios, casi 250 menos que un Nissan GT-R de igual tamaño, y más de 100 por debajo de un M3 que hoy, eso sí, ha hecho grandes esfuerzos.
Preparado también a conciencia por BMW, el M3 monta hoy un nuevo eje de transmisión de polímero reforzado con fibra y más aluminio en capó, paneles, techo y suspensión. Todo, para que “sólo” pese 10 kg menos que antes, sí, pero siendo muchísimo más grande: ha crecido casi 10 centímetros de longitud y 6 de batalla. Más tamaño, eso sí, que genera cierta pérdida de agilidad en su entrada en curva, como también un nuevo impetuoso doble turbo que complica aún más la difícil dosificación de acelerador que exige históricamente para evitar sacudidas traseras.
Más explosivo y vivo, si lo tuyo es el buen pilotaje obtendrás con el BMW M3 más sensaciones y diversión que con un i8 muy ágil y más noble, pero, por su disposición técnica de motores y baterías, con inercias y transferencias de masas menos gratificantes. Limitación hoy como súper deportivo que, también, se prolonga a su efectiva pero no salvaje capacidad de frenada. Ahí, el M3 tira de nuevo de radicalidad y, por fin, ya de galones. Con el estreno de sus nuevos carbocerámicos, el M3 no sólo hoy no se fatiga, sino que rompe las habituales barreras de todo “M” de BMW, alcanzando registros, por primera vez, de Porsche 911. Por no decir que en el i8 el pedal está tan desplazado a la derecha que, aunque seas habilidoso, olvídate de frenar con el pie izquierdo.
Esas serán las únicas mínimas restricciones que sentirás en un BMW i8 que, en contra de lo esperado, hasta puedes hacer que suene a súper deportivo pulsando su tecla Sport. Era un interrogante para el futuro que BMW resuelve, evidentemente no con su tricilíndrico, sino con inteligencia artificial. Procesado y emitido por el equipo interno de audio, puede que no suene a V8 (tampoco eso sí el actual M3), pero sí con un tono grave y sinfónico que te deleitará. Ah, y tranquilo: fuera también te oirán por un altavoz externo que te aseguro que no es como el del afilador.
En definitiva, por impacto, tecnología, velocidad, rendimiento y eficiencia, no hay duda de que el nuevo BMW i8 encara el futuro en una posición hoy de privilegio. No es, por tanto, que el M3 se haya vuelto de repente un Neandertal, porque desmarcado de su lado sigue siendo un deportivo capaz de agitar todos tus sentidos. Pero, enfrentados, las sensaciones extraídas me recuerdan demasiado a las que siempre nos genera el deportivo clásico enfrentado al actual. Quizá llegó la hora de cerrar una página y abrir otra. En mi garaje ideal siempre tendrá sitio sin duda el M3, pero hoy el i8 marca un antes y un después en el automóvil. Es un punto y aparte. Como evolucionaron en su día el M3 o el 911, seguro que el i8 irá afinando su puesta a punto, pero con la ventaja de que su presente ya es hoy espectacular.
