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BMW 335i Coupé DKG

BMW aprovechó la actualización del Serie 3 para sustituir su alabado motor de doble turbo por el actual de un solo turbo. A pesar de que sigue siendo un coche rapidísimo, nos hacemos una pregunta... ¿por qué lo han cambiado?
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BMW 335i Coupé DKG

Coincidirán con nosotros que no es normal que BMW sustituya un motor con tan poco tiempo en el mercado —poco más de tres años—, y más tratándose de una precisa y galardonada maquinaria como la del 335i. En BMW argumentan cuestión económica. Según ellos, realizar este motor (N54) sale caro, demasiado para el elevado volumen de ventas y demanda que han tenido —se monta en todas las Series—. Por eso ahora lo dejan sólo para modelos de pequeño volumen de ventas, como el Z4 o el 335is (presente en algunos mercados), y crean uno nuevo, teóricamente más económico de realizar y con un sólo turbo. A nosotros no nos termina de cuadrar que sea más barato hacerlo con un único turbo si luego se le añade el caro sistema Valvetronic, aunque se haga en casa y el turbo se compre fuera. La respuesta la podemos tener en que el N54 ha presentado ocasionales averías en la bomba de alta presión de la gasolina —justificado en la mayoría de los casos por la calidad del combustible—. Además, con el paso del tiempo las válvulas de descarga de los turbos —principalmente la del turbo posterior, más aislado térmicamente— presentan un sonido metálico generado por el golpeteo del disco de la válvula contra el asiento del turbo al soltar el acelerador en vacío, provocando falta de estanqueidad, aparte de un ruido molesto. BMW intentó solucionarlo cambiando el software de la unidad de mando de motor DME para dejar estas válvulas abiertas a ralentí; esto no ayudó en nada y provocó lag —retraso— acusado, pérdida de respuesta y peores prestaciones en baja y media carga. Se intentó remediar sobredimensionando los actuadores de las válvulas, sin mucho éxito. Es una lástima porque se trata de un motor con un rendimiento espectacular, que incluso puso contra las cuerdas al mismísimo M3, que vio a su principal enemigo en casa. A ello hay que sumar la facilidad de potenciación, ya que con un simple cambio de software puede rendir 380 CV, aparentemente sin problemas de rotura.

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BMW 335i Coupé DKG

Ahora llega la nueva generación, con denominación interna N55. Se trata de un motor prácticamente nuevo, que sólo comparte el mismo bloque con el N54 y algunos periféricos. En lugar del doble turbo —uno para cada tres cilindros— se ha optado por uno solo más grande pero con el diseño de la caracola doble —Twin Scroll— para separar las corrientes de escape de cada tres cilindros. Con ello se pretende tener parte de las ventajas del empleo de un turbo por cada tres cilindros del N54, que son un aumento de energía del fluido, con la consiguiente reducción del retraso o lag en la producción de presión y un alto par en condiciones de baja carga y bajas revoluciones. En cambio, no tenemos la principal ventaja del biturbo, que con dos turbos más pequeños y, por tanto, de menor inercia, consiguen acelerar la turbina inmediatamente desde casi ralentí. De ahí que los ingenieros en el nuevo N55 lo compensen con el uso delValvetronic, sistema que regula el alzado de válvulas.
Hasta ahora hemos visto grandes cambios en la parte teórica pero ¿con qué resultado en lo práctico? Para ello, nada mejor que subirse en los dos modelos a la vez y comprobarlo. Nos citamos con Manuel Ariza —experimentado ingeniero industrial por la UPM y lector habitual de AUTOPISTA—, propietario de un 335i N54 con más de 100.000 km a sus espaldas y que ya había tenido la oportunidad de conducir un modelo de nueva generación. «Encuentro diferencias ya desde el ralentí. ¿Notas esa vibración bajo el asiento? Ahora, en cambio no se oye elclaqueteo de los inyectores de los N54 aunque sí un petardeo de escape más acusado al soltar el acelerador en vacío», nos comenta Manuel. Es cierto, no es molesto ni supone problema alguno, pero percibimos un sonido diferente. «Hasta 1.700 vueltas da la impresión de andar menos, se siente menos par, pero una vez superada dicha cifra se nota mayor contundencia. Una vez sobrepasadas las 5.000 rpm es otro motor, ahí me gusta más el N54. No puedo decir que este motor sea malo, ¡fíjate lo que corre!, todo lo contrario, me gusta mucho; de hecho estoy sorprendido cómo han conseguido no aumentar el lag, a pesar del monoturbo más grande... Por cierto, el cambio DKG es sensacional; me gusta mucho la posición Sport, que le da una respuesta de acelerador más rápida, cosa que echo en falta en el mío. Lo que no siento en este motor es esa cierta respuesta «caprichosa» en algunos momentos del N54, con cambios cíclicos debidos, seguramente, a temas de catalizador y emisiones, provocados por la regulación de la válvula de mariposa combinada con la variación de las leyes de inyección (este motor alterna entre varios tipos de dosificación de combustible, simple y hasta triple inyección, obteniendo más o menos par), la gestión térmica del motor (presenta modos económicos en los que la temperatura del aceite del motor aumenta para ahorrar energía pero disminuye la potencia) y la posibilidad de funcionar con mezcla pobre homogénea en algunos momentos. Ahora bien, si tuviese que elegir, ¿con cuál me quedaría? Como ingeniero valoro mucho las posibilidades de mi N54, aunque reconozco que el N55 es muy buen motor».

A pesar de que anuncian idénticas potencia y par oficiales, está claro que son motores diferentes. Basta fijarse en la representación de la curva de potencia y par, con 15 CV menos en el nuevo y 2 mkg más de par. Esto hace que las prestaciones sean distintas, por poco, pero diferentes a favor del antiguo. Nuestra unidad contaba con la caja de cambios DKG de doble embrague opcional, que sin lugar a dudas hace ganar algunas décimas en las aceleraciones. En la ficha de prestaciones incluimos en esta ocasión los datos que medimos en su día del N54 con cambio Steptronic, un cambio de innegable calidad pero más lento que el actual DKG. A pesar de ello, el nuevo motor cede entre medio segundo y 9 décimas en todas las mediciones de aceleraciones. En comparación es algo más lento, pero sigue manteniendo un nivel prestacional muy bueno, de lo mejor del mercado; de hecho, a la hora de recuperar sigue siendo más de un segundo más rápido que un M3 con la misma caja de cambios. Pero no todo es correr, ya que este motor ha conseguido reducir el consumo medio real en más de medio litro, gracias a una mayor efi ciencia de la caja de cambios por disponer de una marcha más, menores pérdidas por rozamiento y una 7ª de relación 1:1. Habrá que probar este modelo con el cambio manual para saber realmente si la mejora del consumo es algo exclusivo de la recomendable caja de cambios DKG, a la que sólo criticamos que no deje bloqueadas las marchas en el modo manual deportivo. El comportamiento dinámico facilita ligeramente la conducción, ya que la respuesta del motor al acelerador es menos inmediata y genera menores pérdidas de tracción a baja velocidad. Por lo demás es todo prácticamente conocido. Cabe destacar los nuevos faros con luces de día tipo LED. Estas luces redondas tan características de BMW simulan ahora el color de los xenón, por lo que ya no hay dos colores en los faros, a la vez que aumentan de intensidad de noche para convertirse en las luces de cruce, mejorando además la visibilidad. No cabe duda que BMW sabe hacer motores. El nuevo 335i lleva un magnífico propulsor, ha cedido en prestaciones y entrega de potencia pero mejora en consumo. ¡Sigue siendo de lo más rápido¡ 
BMW 335i
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