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Audi R8 V10 Plus, probamos el mejor deportivo del momento

Fiel a sus orígenes, el nuevo Audi R8 casi parece el mismo hasta que te pones a sus mandos. Bajo su piel hay tanta tecnología que hoy marca referencias.
Pablo Mallo.

Twitter: @p__mallo Fotos: Helsing -

Audi R8 V10 Plus, probamos el mejor deportivo del momento

La última comparativa entre el Audi R8 V10 Plus y el Porsche 911 Turbo S dejó claro que los tiempos han cambiado y el Audi R8, pese a transmitir sensaciones de conducción únicas, se había quedado atrás en eficacia pura. Pero con la nueva generación del Audi R8 esto ha dado un giro radical. Sin perder la esencia inicial ni su particular configuración de motor atmosférico en posición central y tracción a las cuatro ruedas, ha ganado 60 CV de potencia, hasta 610 CV, ha visto reducido su peso (70 kg, según nuestra báscula) y ha incrementado un 40 por ciento su rigidez. También ha recibido una generosa dosis de tecnología.

 

Sin duda, uno de los atractivos principales del Audi R8 V10 Plus es el motor, que rompe las reglas del downsizing y sigue siendo un fantástico V10 aspirado. Una fórmula casi en extinción, pues pocos fabricantes están dispuestos a renunciar a las bondades del turbo en materia de emisiones y consumos homologados. Desde que aprietas el pulsador rojo del volante y lo arrancas, notas que tiene algo especial. Tras el rugido inicial, el ralentí se mantiene alto durante 20 ó 30 sonoros segundos hasta que gana temperatura. Después vuelve la calma, que es lo que se necesita para admirar la buena calidad de realización del habitáculo y familiarizarse con el cuadro de mandos "virtual cockpit".

 

Audi R8 V10 Plus, ¿civilizado?

Maniobrando con el Audi R8 V10 Plus para salir del garaje da la sensación de que la tracción total "arrastra" menos que antes, y que hay menos rozamientos mecánicos. Al pasar sobre el rebaje de la acera, todavía en modo Comfort, el tren delantero rebota ligeramente, como si los amortiguadores Magnetic Ride opcionales apenas actuasen, y para doblar la esquina hay que girar mucho menos que antes el volante, en este caso ligado a la dirección activa. El cambio es suave y refinado, la visibilidad buena, e incluso el Stop/Start rearranca el motor sin hacer demasiado ruido. El Audi R8 se desenvuelve bien y resulta cómodo, cuenta con buena respuesta a pocas vueltas, tacto de frenos perfectamente normal, pese a ser cerámicos, y no te genera más estrés que un coche convencional. Acelerando suavemente y cambiando a muy pocas vueltas conseguimos movernos con cierta discreción, al menos esa es la impresión que tenemos dentro del habitáculo, todavía inmersos en algunos de los menús. Nuestro plan de escapar disimuladamente de la ciudad se está desarrollando bien hasta que, sin querer, al pulsar la tecla Drive Select del volante, se conecta el modo Dynamic. En menos de medio segundo la transmisión S tronic reduce dos marchas, dando sendos golpes de gas que salen a todo pulmón por los escapes, ahora con las mariposas activas abiertas de par en par, y con las correspondientes explosiones ulteriores. Toda una sucesión de decibelios y una entonación mucho más agresiva del motor hacen que nuestra intención de pasar inadvertidos se desmorone, pues ya hay cabezas giradas desde el final de la calle.

 

Audi R8 V10 Plus, bestia atmosférica.

El alto grado de confort del Audi R8 V10 Plus se mantiene en autopista, donde resulta muy silencioso. Aquí la dirección activa aporta mucha precisión y estabilidad a alta velocidad, aunque todo queda eclipsado por el precioso sonido del motor y, sobre todo, por su brutal manera de empujar cuando solicitas toda la potencia a partir de 6.500 rpm, donde te deja pegado al respaldo y empieza a escalar de forma insaciable hasta el corte, a 8.500 rpm, que viene anunciado por varios segmentos del cuentavueltas que van cambiando de color a medida que se aproxima. Es considerablemente más rápido que su antecesor, y no sólo en línea recta. Hay más nivel de agarre y su bastidor resulta mucho más eficaz en tramos virados, con apoyos muy inmediatos y un tren delantero más incisivo, menos sensible a perder trayectoria al acelerar en plena curva. Claro que, la dirección activa de nuestra unidad enmascara en cierta medida el comportamiento real, dulcificando reacciones y elevando ligeramente la estabilidad, poniéndose de acuerdo con el resto de ayudas electrónica y elementos del chasis, como la suspensión o el reparto de tracción (por cierto, en modo Dynamic envía más potencia a las ruedas traseras). De hecho, y aun siendo un auténtico deportivo en el que tienes que trabajártelo, resulta bastante estoico ante los cambios de masas, no redondea al ahuecar tanto como cabría esperar, y las provocaciones a base de gas, siempre dentro de unos límites, no son tan amenazadoras como los 610 CV del V10 sugieren. De nuevo, la dirección activa nos ayuda a lograr un contravolante preciso, aunque también nos quita tacto respecto a la anterior dirección hidráulica. También en las apuradas de frenada esta dirección nos evita trabajo tranquilizando al participativo tren trasero cuando el coche intenta colocarse. Salvando las distancias, basta apuntar con el volante y despreocuparse de casi todo, algo que, dado el ritmo que puedes alcanzar, para algunos podría ser una salvación. Nosotros, aun apreciando sus muchas virtudes, no somos partidarios de ella, al menos mientras no haya posibilidad de desconectarla, ya que resta pureza de conducción sacrificando diversión a cambio de eficacia, a pesar de que puedes regularla en los ya habituales niveles Comfort, Auto y Dynamic (este último con una desmultiplicación muy rápida para nuestro gusto).

 

Audi R8 V10 Plus con faros láser.

En cualquier caso, emoción no falta, sino todo lo contrario. Y si quieres más, nada como un recorrido nocturno para probar el funcionamiento de los faros láser. Para activarlos hay que llevar encendidas las luces largas, que son de tipo led, y al pasar de 60 km/h ves como la intensidad aumenta progresivamente hasta casi duplicarse, obra del módulo láser adicional. Con ello, la distancia iluminada también crece, pero fundamentalmente hacia delante, no hacia los laterales, por lo que en carreteras muy reviradas no aportan una gran ventaja respecto a los ya notables led. Es necesario tener delante una recta muy larga para ver de lo que son capaces, así que en autopistas desiertas es donde más partido se obtiene de este dispositivo. Como pega, algunos carteles reflectantes –sobre todo los situados en curvas– nos pueden deslumbrar más de la cuenta, pues no siempre se desactivan las luces largas de forma automática como debieran. Por otra parte, en carreteras de doble sentido se echa de menos un sistema activo que genere sombras para poder mantener las largas activadas sin deslumbrar a otros conductores, ya que el paso a la luz de cruce resulta algo drástico una vez que te acostumbras a la extra larga luz láser. De todos modos, no deja de ser una opción tentadora por la tecnología que conlleva, un capricho más para un deportivo de ensueño que no hay que dejar pasar.

 

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